Машинист метрополитена обучение: Официальный сайт ГУП «Петербургский метрополитен»

Содержание

«Подготовка машинистов электропоезда метрополитена»

Аннотация:


ГУП «Московский метрополитен» организует практическое обучение по профессии «Машинист электропоезда на метрополитене» в форме наставничества, а специалисты, имевшие перерыв в поездной работе, в зависимости от его длительности принимаются помощниками машиниста и прикрепляются для стажировки к машинистам-наставникам или вновь проходят обучение и стажировку у машиниста-наставника. При нахождении практиканта за пультом управления, наставник находится рядом с ним и всегда готов принять меры для обеспечения безопасности движения.


Машинисты-наставники ежегодно участвуют в конкурсах профессионального мастерства. Лучшие из них привлечены к разработке профессионального стандарта своей профессии. В перспективе Московский метрополитен планирует проводить квалификационный экзамен машинистов электропоезда в форме независимой оценки квалификации.


Наставничество позволяет сократить время адаптации новых работников, снизить психологическую нагрузку, обеспечивает погружение в профессию и ее освоение в реальных условиях и в индивидуальном формате. Такой подход к обучению помогает разобраться во всех сложностях и нюансах профессии, что в конечном итоге ведет к повышению уровня безопасности пассажиров метрополитена.


Практика может быть тиражирована всеми метрополитенами России

Описание практики:

Актуальность


В связи с высокими темпами строительства Московского метрополитена, вводом в эксплуатацию новых станций метро, ростом количества подвижного состава, а также в связи с ростом пассажиропотока увеличивается потребность в высококвалифицированных машинистах электропоезда, способных быстро пройти процесс обучения, плавно войти в рабочий процесс и справляться с высокой нагрузкой.


Цель и задачи


Цель:


Реализация модели обучения на рабочем месте для профессионального развития и адаптации машинистов электропоезда.


Задачи:


  • разработка современной практико-ориентированной модели подготовки машинистов электропоезда;


  • повышение уровня безопасности пассажирских перевозок на Московском метрополитене;


  • повышение уровня профессионального мастерства машинистов электропоезда;


  • развитие ответственного отношения к профессии.


Средства и способы реализации практики


Подготовка машинистов электропоезда для Московского метрополитена является ключевой задачей Учебно-производственного центра метрополитена. Машинист управляет электропоездом в условиях интенсивного движения, строго соблюдает график движения поездов, обеспечивает безопасность перевозки пассажиров, постоянно контролирует показания приборов и несет прямую ответственность за безопасность движения.


Ежедневно ГУП «Московский метрополитен» обслуживает порядка 8 миллионов пассажиров. За управление каждого электропоезда отвечает машинист, который предварительно прошел обучение в Учебно-производственном центре ГУП «Московский метрополитен». Профессия машиниста электропоезда относится к числу наиболее престижных и востребованных профессий Московского метрополитена.

В ГУП «Московский метрополитен» в настоящее время работает более 5 тысяч машинистов электропоезда. К 2030 году планируется увеличение численности машинистов электропоезда, связанное с вводом в строй Большой кольцевой линии и расширение действующих линий метро.


В Москве получить соответствующее среднее профессиональное образование можно в «Колледже железнодорожного и городского транспорта». Между колледжем и Московским метрополитеном подписано соглашение о взаимодействии при подготовке высококвалифицированных специалистов. Однако для того, чтобы устроиться в Московский метрополитен по профессии «Машинист электропоезда» необходимо пройти обучение в Учебно-производственном центре метрополитена в течение 6,5 месяцев. В целях повышения качества подготовки машинистов электропоезда ГУП «Московский метрополитен» разработано и утверждено Положение о порядке подготовки для назначения на должность машиниста электропоезда П-021/14 ТЭ (далее – Положение) (приложение 1). Согласно Положению, на время прохождения производственной практики учащийся Учебно-производственного центра метрополитена зачисляется в электродепо по срочному трудовому договору помощником машиниста (далее – практикант) и приказом начальника электродепо прикрепляется к машинисту-наставнику. Производственная практика и стажировка проходят под руководством наиболее опытного машиниста 1-го (2-го) класса квалификации. Машинисты-наставники должны иметь послужной список без замечаний к работе. Система стимулирования машинистов-наставников представляет собой назначение стимулирующих выплату в размере 15% тарифной ставки (оклада) машиниста электропоезда за каждого обучаемого.


В период учебно-ознакомительной практики практиканту выплачивается ежемесячная стипендия.


Первые три смены производственной практики отводятся для ознакомительных поездок, в течение которых запрещается допускать практиканта к управлению электропоездом. Продолжительность производственной практики определяется учебным планом.


Планом стажировки предусматривается:


  • работа в качестве стажера машиниста электропоезда на линии и на маневренной работе;


  • практические занятия на подвижном составе;


  • теоретические занятия.


Машинист-наставник несет личную ответственность за обеспечение безопасности, культуру обслуживания пассажиров, выполнение графика движения поездов. При нахождении практиканта за пультом управления, машинист-наставник должен находиться непосредственно рядом с ним и быть готовым немедленно принять меры для обеспечения безопасности движения (до применения экстренного торможения, при необходимости). Машинист-наставник, к которому прикрепляется стажер, обучает его практическому управлению электропоездом в любое время рабочей смены и на всех видах работ.


Во время прохождения производственной практики машинист-наставник должен обучить практиканта следующим навыкам:


  • управление электропоездом, при следовании по перегонам, въезде, стоянке поезда на станции, отправлении на перегон, пользованию пневматическими тормозами или работе на линии, на парковках и деповских путях;


  • взаимодействие локомотивных бригад с работниками других служб Московского метрополитена;


  • осмотра оборудования вагонов в пунктах технического осмотра, при приемке и сдаче состава в электродепо и на линии;


  • выхода из случаев возможных неисправностей подвижного состава, а также устройств пути, сооружений, сигнализации и связи, падении человека на путь и т. д.


По окончании производственной практики машинист-наставник оформляет характеристику на практиканта, в которой указывается его готовность к работе в качестве машиниста электропоезда.


Далее с практикантом проводится пробная поездка с охватом всей линии, аварийно-тренировочные занятия на подвижном составе по выходу из случаев неисправностей и оформляет соответствующие акты.


После окончания производственной практики и оформления документов практикант увольняется из электродепо и направляется в комиссию метрополитена для сдачи квалификационных экзаменов и получения Свидетельства об окончании курса обучения профессии «Машинист электропоезда».


Практикант, сдавший квалификационные экзамены по результатам практики, как правило, возвращается для работы в электродепо, в котором он проходил производственную практику. Карьера в метрополитене у машиниста начинается с машиниста третьего класса. Такой ранг присваивается молодому специалисту. Для повышения категории необходимо отработать более двух лет и сдать внутренние экзамены.


Машинист, имевший перерыв в поездной работе от 1 месяца до 5 лет, может быть принят на работу помощником машиниста электропоезда с испытательным сроком 3 месяца. Помощник машиниста прикрепляется для стажировки к машинисту-наставнику сроком не более 3-х месяцев. Машинист, имевший перерыв в работе более 5 лет принимается на общих основаниях и вновь проходит обучение и стажировку у машиниста-наставника.


В Московском метрополитене ежегодно проводится конкурс профессионального мастерства «Машинист электропоезда метрополитена» (приложение 2). Финалистов конкурса проверяют на знания требований «Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации», «Инструкций по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации», «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Российской Федерации», а также других руководящих документов. Победители и призеры конкурса получают присвоение очередного класса квалификации. Подобный подход позволяет повысить уровень профессиональных знаний в том числе и машинистов-наставников.


В рамках становления Национальной системы квалификаций ГУП «Московский метрополитен» ведет разработку профессионального стандарта «Машинист электропоезда на метрополитене». К разработке данного профессионального стандарта привлекаются машинисты-наставники. Система профессионального наставничества будет заложена в основу профессионального стандарта «Машинист электропоезда на метрополитене». Одновременно с разработкой профессионального стандарта ведется разработка федерального государственного образовательного стандарта, примерных основных образовательных программ, квалификаций для проведения независимой оценки квалификации и примеров оценочных средств. В дальнейшем Московский метрополитен планирует проводить квалификационный экзамен машинистов электропоезда в форме независимой оценки квалификации.


В Московском метрополитене идет активное обновление подвижного состава. Новые электропоезда «Москва» оснащены современными цифровыми технологиями. Таким образом, профессия «Машиниста электропоезда» претерпевает процесс цифровизации. Профессия машиниста подразумевает высокий уровень дисциплины, а также постоянное развитие и повышение квалификации – причем не только в период подготовки, но и в процессе работы. Наставничество воспринимается работниками метрополитена как почетная миссия.


Данная практика может быть растиражирована на все действующие метрополитены России с целью повышения качества подготовки машинистов электропоезда


Критерии результативности


Основным итоговым показателем эффективности системы наставничества на метрополитене является повышение уровня безопасности пассажирских перевозок, а также снижение процента практикантов, допустивших нарушения на работе.


Данные о результативности


Система наставничества машинистов электропоезда показала себя как практико-ориентированная модель подготовки, способствующая плавному погружению в профессию в реальных условиях и в индивидуальном формате. По результатам внедрения системы наставничества на Московском метрополитене можно говорить о существенном снижении количества нарушений, допущенных машинистами электропоезда за год работы с 8,3% за период 2010-2014 гг от выпуска из Учебно-производственного центра ГУП «Московский метрополитен», до 3,6% за период 2015-2019 гг.


В 2018 году 667 соискателей прошли обучение по профессии «Машинист электропоезда». Все обучающиеся были прикреплены к машинисту-наставнику.


Алгоритм внедрения практики


При внедрении практики наставничества был выработан следующий алгоритм:


1. Анализ текущего положения дел на метрополитене;


2. Исследование ожиданий всех заинтересованных сторон;


3. Постановка целей и задач системы наставничества;


4. Выбор наставников и порядок формирования их штата;


5. Разработка системы мотивации наставников;


6.  Мероприятия по внедрению и поддержке системы наставничества;


7. Контроль и коррекция системы наставничества.

метрополитен обучит и примет на работу женщин-машинистов / Новости города / Сайт Москвы

Московский метрополитен будет обучать женщин профессии машиниста. Образовательный курс для них в учебно-производственном центре столичной подземки планируют начать в первом полугодии 2020 года.

Подготовка специалистов займет более полугода. Новые сотрудницы смогут управлять поездами с 1 января 2021 года. Первые поезда под управлением машинисток должны появиться на Филевской линии, где сейчас завершается реконструкция. Подвижной состав, работающий на этой линии, полностью состоит из инновационных поездов «Москва».

«Мы добивались этого решения два с половиной года. Требования к кандидатам традиционно очень высоки. Они касаются и состояния здоровья, и качества знаний. Прежде чем выйти на линию, будущие машинисты проходят строгий отбор, а затем обучаются в современном учебно-производственном центре. Программа для женщин не будет отличаться от мужской. Только после успешной сдачи экзамена машинист заступает на работу в депо. И мы уверены, что женщины справятся с этой работой. Московский метрополитен сегодня первый в России по количеству обучаемых машинистов метропоездов», — рассказал заместитель Мэра Москвы, руководитель городского Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов. 

Метрополитену предстоит провести большие внутренние организационные мероприятия перед тем, как женщины-машинисты приступят к работе. В том числе создать необходимые бытовые условия в депо.

Как отметил Максим Ликсутов, не исключено, что большинство первых женщин-машинистов наберут из числа действующих сотрудников метро, которые желают отправиться на переобучение. Традиционно при наборе слушателей на курсы переподготовки приоритет отдается действующим сотрудникам подземки.

Московский метрополитен предоставляет социальный пакет сотрудникам, который включает надбавки за выслугу лет, бесплатный проезд, специальные программы для детей работников метро.

Женщины-машинисты — это не нововведение для метрополитена Москвы. Во время Великой Отечественной войны в этой профессии женщин было не меньше, чем мужчин. Многие из них продолжали работу и в последующие годы.

ᐅ Курсы машинистов метрополитена в Москве

Курсы машинистов метро — самый быстрый путь в профессию. Но пойти на них учиться дано не каждому. Кто может пройти курсы машинистов метрополитена в Москве, а кто нет? Какие условия? Давайте узнаем!


Для начала, об ограничениях. Требования к кандидатам: ищутся мужчины в возрасте от 18 лет, годные по состоянию здоровья.

Здоровье в данном случае должно быть космическим. И как бы женщины не хотели и не доказывали, что и они способны, на курсы машиниста метрополитена их не возьмут. Профессия эта исключительно мужская.

Те, кто идут на курсы машиниста электропоезда метрополитена знают, что несмотря на все минусы, специальность не лишена преимуществ:

  • Зарплата выше среднестатистической по стране на 30-40%;
  • Щедрый социальный пакет, в который входит оплачиваемые отпуск и больничный, предоставление медицинской страховки и бесплатного получения медицинской помощи, бесплатный проезд на железнодорожном транспорте до места отдыха, бесплатное обучение в вузах страны;
  • Увеличенный, до 46 дней отпуск, — в зависимости от квалификации работника;
  • Предоставление машинистам комнат для отдыха и еды;
  • Свободное время и выходные;
  • Предоставление ипотечных кредитований по сниженным ставкам;
  • Предоставление рабочей одежды.

Где пройти курсы машиниста метро?

Вариантов несколько. Колледжи и техникумы — не самый очевидный, но все-таки вариант. Здесь можно получить не только полноценное среднее профессиональное образование после 9 и 11 класса, обучившись 2 или 3 года профессии. Здесь проходят и курсы машинистов метрополитена, по крайней мере в Москве.

Второй и наиболее верный, по мнению большинства поступающих на краткосрочное обучение студентов, способ — обратиться в учебный пункт метрополитена.

Если вы находитесь в Москве, вашему вниманию предоставлено около 15 действующих станций, принимающих заявления на курсы машиниста электропоезда метрополитена или помощника машиниста метро.

Здесь преимущественными требованиями к кандидатам является профильное высшее или среднее образование, хорошее здоровье, московская прописка и служба в армии. Если образования колледжа или вуза нет, не страшно. Все равно есть смысл пробовать и поступать. Открытие линий и станций, текучка кадров – все это минусы, но для кандидата в должность плюс. Специалистов всегда не хватает и шансы трудоустроиться есть.

Чему учат на курсах машинистов метро?

Курсы по обучению машинистов метро в Москве включают в себя шестимесячное обучение, где 3 из них теория, 3 — практика.

Человек, пришедший и принятый на курсы, изучает, по сути, два предмета. Изучается техническая составляющая (пневматика, механика, электрика) и проходит длительный инструктаж.

Он делится на категории:

  • правила технической эксплуатации метро;
  • правила движения поездов;
  • правила в чрезвычайных ситуациях;
  • технологические инструкции;
  • должностные инструкции.

Все эти правила и предписания машинист должен знать даже во сне, поэтому наставники, и машинисты-инструкторы делают все возможное, чтобы эти знания прочно осели в головах новоиспеченных машинистов метрополитена. Иногда студенты, помощники и ученики считают такое обращение со стороны опытных машинистов не совсем корректным, но нужно понимать, что курсы машиниста метро – это серьезная ответственность и здесь нет места слабым.

Плюсы обучения на курсах машиниста метро в метрополитене

Курсы машинистов метрополитена целевые. То есть готовят кандидатов на работу в метро, а не просто выпускников учебного центра без дальнейшей гарантии трудоустройства. Уже во время обучения студент понимает, чем именно он будет заниматься, он уже более-менее знаком с коллективом и правилами работы, у него есть нужный фундамент для того, чтобы ощущать, что он ходит не просто на учебу, а отчасти и на работу.

В столице весомый плюс в том, что курсы машинистом метрополитена Москвы обычно оплачиваемые, студенты получают стипендии. Сумма стипендии напрямую зависит от успеваемости. Если у человека есть хотя бы одна неудовлетворительная оценка по предмету, его стипендия минимальна, поэтому учиться нужно хорошо, если нет желания терять деньги.

В результате обучения и успешной сдачи всех экзаменов, новоиспеченный сотрудник будет проходить стажировку, работая в качестве помощника машиниста. Его ждет длительная практика и изучение работы со стороны. Постепенно ему будут доверять больший объем работ, а после и полностью вверят управление поездом.

За время практики, кандидат в машинисты узнает, что характер работы несет с собой четыре составляющих: человек может заниматься перевозкой пассажиров, он может быть на подменах, он может заниматься оборотом составов на конечных станциях метро, а также находиться в резерве.

График работы расписывается на месяц вперед, обычно он сменный и ненормированный. Смены делятся на три категории — дневные, вечерние и ночные. Платят за ночные смены больше всего, но они и самые сложные, неподготовленный человек попросту с ними не справится.

Все это ожидает того, кто решит записаться на курсы машиниста метрополитена и пройдет этот путь от начала и до конца.

Здоровье, физическая крепость, мужской пол и желательно военный билет об успешном прохождении военной службы – вот то, что нужно для старта. Но курсы подготовки машиниста метрополитена – лишь первый шаг на пути к очень серьезной работе не только в поезде метро, но и над самим собой. 

Как устроиться на работу в метрополитен Санкт-Петербурга

1. Хочу быть машинистом — какие требования?

Начать водить составы в «подземке» просто так не получится: в самом начале нужно пройти курсы по обучению специальности «Машинист электропоезда метрополитена», «Машинист мотовоза метрополитена». При этом, даже тут есть определенные ограничения: принимаются только мужчины в возрасте от 18 лет, годные по состоянию здоровья.

Подходите под эти требования и уже записыватесь на курсы? Ха-ха,рано. Перед поступлением еще нужно пройти тестирование (профотбор) у психологов и медицинское освидетельствование в поликлинике метрополитена. Учтите, что медицинское освидетельствование в районных наркологическом и психоневрологическом диспансерах платное. Но есть и хорошие новости: деньги возместят после начала обучения.

Вернемся к ограничениям по состоянию здоровья: если у вас есть хронические заболевания, плохое зрение и слух — годными по состоянию здоровья для работы машинистами электропоезда метрополитена вас не признают. За здоровьем нужно будет следить и дальше — машинисты ежегодно проходят такую мед. комиссию.

Всё потому что работа такая: в условиях тоннеля, машинист работает один, длительное время находится в ограниченном пространстве кабины и т.д.

2. Подготовка в Технической школе метрополитена

Теорию о будущей работе вы будете слушать в Технической школе метрополитена, расположенной на площадке депо «Автово» (пр. Стачек, д. 100.)

Занятия проходят ежедневно с понедельника до пятницы с 9-00 утра до 16.20 по полтора часа с перерывами по 10 минут и обедом 40 минут. Суббота, воскресенье — выходной день.

Каждый день вас ждет минимум два разных предмета.

Что изучается:

  • Оборудование вагона (механическое, пневматическое, электрическое)
  • Пневматические и электрические схемы вагонов
  • Различные инструкции, оговаривающие порядок работы и действий машиниста в различных ситуациях (технологические инструкции, должностная инструкция, инструкции по выходу из аварийных ситуаций, Сборник №3 по действиям в чрезвычайных ситуациях)
  • Правила технической эксплуатации метрополитенов
  • Инструкция по сигнализации на метрополитенах
  • Инструкция по движению поездов и маневровой работы и другие документы.

Продуктивному обучению помогают ежемесячная стипендия (зависит от успеваемости) и наличие опытного машиниста-наставника и машиниста-инструктора во время практики.

3. А что будет, если я передумаю?

Конечно, условия для учебы метрополитен предоставляет хорошие. Но какие гарантии с вашей стороны?

Все очень просто: перед началом обучения с учащимися заключается контракт, после окончания обучения обязательная отработка в течение 1 года в должности машиниста электропоезда.

В случае преждевременного разрыва контракта по инициативе работника, он должен возместить сумму, затраченную на его обучение.

4. Это все прекрасно, но я не подхожу к требованиям из первого пункта. Как мне попасть на работу в метро?

Метрополитен, как почти любой крупный работодатель, не стоит на месте, и активно размещает различные вакансии на платформах поиска работы. Если машинист — это не про вас, стоит поискать там: https://spb.hh.ru/employer/218800

Женщина-машинист в метро Москвы: сын мною гордится | Россия и россияне: взгляд из Европы | DW

Раньше Ирина Долгих всегда старалась выйти 8 марта на дежурство. «Приятно вспомнить, что все-таки мы — женщины, а не просто сотрудники метрополитена. Чувствовала мощный заряд энергии от количества поздравлений, комплиментов и хорошего настроения», — объясняла она. Но вот уже два месяца Ирина — далеко не самая простая сотрудница метро. Вместе еще с 11 девушками она стала машинистом электропоезда. Последний раз женщин на такую работу в России принимали в начале 1980-х. По просьбе DW Ирина Долгих рассказала, почему выбрала такую профессию и как относится к негативным комментариям в интернете.

17 лет до снятия запрета на профессию мечты

Стать машинистом метро 38-летняя Ирина мечтала с самого детства. В пять лет она с семьей переехала из Казахстана в Москву, впервые спустилась в подземку и влюбилась в нее. «Я с детства дружу с техникой. Всегда играла с мальчишками — паровозики, самолетики. Да и папа у меня летчик. А метро — это что-то вроде подземной авиации», — рассказывает Ирина.

Устраиваться на работу в метрополитен она впервые пришла в 21 год. Оказалось, что женщин-машинистов уже давно не обучают и не берут на работу. Тогда Ирина пошла работать сначала оператором при дежурном станционного поста централизации, потом дежурной по станции, а еще позднее — ее начальником. Параллельно она получила два высших образования — выучилась на инженера путей сообщения и стала магистром экономики. Кроме того, до метро успела закончить текстильный техникум (ремонтировала ткацкие станки) и поработать нянечкой.

Ирина Долгих

«Знаете, как бывает в семьях, говорят — главное выйти замуж, родить ребенка. А в моей все знали, что я хочу быть машинистом и очень поддерживали, — говорит Ирина. Когда в 2020 году в метро объявили набор на обучение машинистов-женщин, она очень обрадовалась и подала заявку. — Папа сказал: «Молодец». А первая учительница, с которой я по-прежнему общаюсь, сказала, мол, Ира, как увижу тебя на линии, точно ничего не буду бояться».

Реакция мужчин на женщин-машинистов в метро

На Филевской линии метро в Москве женщины-машинисты появились 3 января. Поначалу пассажиры удивлялись, махали, кто-то фотографировал, рассказывает Ирина Долгих. Также о девушках много писали журналисты. Не обошлось без оскорбительных комментариев со стороны мужчин (их обзор в Twitter сделала машинист электропоезда Елена Лысенко). В них высмеивали и внешность, и умственные способности девушек. Самый частый комментарий: «Баба и техника несовместимы».

К негативным комментариям в жизни и в интернете Ирина Долгих относится снисходительно: «Раз человек так думает, разве я могу ему запретить? Это просто отсутствие смирения и зависть мужчин, которые не смогли быть машинистами. Как реакция на женщин за рулем. Привыкнут, думаю. Стараюсь негатив не принимать. Если на вас гавкает собака, вы же в ответ не встаете на четвереньки и не гавкаете в ответ».

С похожим отношением мужчин Ирина уже сталкивалась, когда получала права на автомобиль. «На рыбалке, на охоте тоже было. Пропускала мимо ушей». Рыбачит она с детства и даже участвовала в соревнованиях метрополитена, заняв пятое место. А на охоту часто ездила с бывшим мужем.

На работе Ирина не спрашивала мужчин-коллег, как они относятся к женщинам-машинистам. Но видела по реакции, что вначале они вели себя настороженно. «Но человек, видимо, привыкает ко всему. Сейчас чувствуется поддержка, забота и помощь», — говорит она. Сказывается и то, что на первую волну обучения набирали только «своих», то есть женщин из нынешних сотрудниц метрополитена.

Главный мужчина, чье мнение сейчас важно для Ирины, — это ее 11 летний сын. Он, глядя на маму, тоже захотел стать машинистом. «Когда я надеваю дома форму, у него горят глаза. Он всем мальчишкам в школе рассказал, что мама у него машинист. Мне нравится, что сын мною гордится. Хочется быть ему примером», — говорит Ирина.

О поездах московского метро

Ирина Долгих уверена, что управлять составом не сложнее, чем управлять автомобилем. Все женщины-машинисты выходят на линию только на современных поездах «Москва». Старые модели считаются не такими безопасными для здоровья женщин, объяснили DW в Московском метрополитене. В чем именно опасность, впрочем, не уточняют и ссылаются, что нормативы все же придумали в Минтруде.

Ирина воспринимает поезда в некотором роде метафизически и считает, что у каждого состава — своя душа. «У большинства, у «Ласточек», женская душа. Но есть один с мужской, «Москвенок». С каждым важно установить свой контакт, назвать по имени. Помню, один состав, к которому я по-женски обращалась, чудил и при торможении странно себя вел. Тогда я сказала: «Да ты наверное «Москвенок»! И все, поехал как по маслу. Может, это только у меня так, не знаю. Но с теми, кого я назвала, как в фильме «Аватар», я установила контакт», — вспоминает Ирина.

Между собой машинисты также называют поезда «Москва» «мерседесами». А самые новые поезда «Москва-2020», зовут «гелендвагенами» — за размер и черную окраску.

Список запрещенных профессий для женщин в России

О том, что профессия мечты десятилетиями была для нее под запретом, Ирина рассуждает спокойно. «Я не считаю, что кто-то прав, а кто-то виноват. Раньше запрещено было, сейчас разрешили. Спасибо. У меня нет мнения на этот счет. В метро, по моему мнению, нет различий по половому признаку. Что мужчина, что женщина — одинаково», — резюмирует она. Но признает, что машинист со стажем работы получает все же больше, чем начальница станции метро.

Девушкам, которые пока не могут попасть в мужскую профессию и исполнить свою мечту, Ирина советует «надеяться и верить». «В будущем мы придем к моменту, когда разрешат допустить женщин к тем профессиям, которые сейчас запрещены. Думаю, над этим работают», — уверена она.

Запрещенными для женщин в России по-прежнему остаются 100 профессий.

Смотрите также:

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    Etihad Airways, Объединенные Арабские Эмираты

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    Lufthansa, Германия

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    «Международные авиалинии Украины»

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    «Аэрофлот», Россия

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    Air China, Китай

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    Emirates, Объединенные Арабские Эмираты

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    Iran Air, Иран

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    Virgin America, Соединенные Штаты Америки

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    Singapore Airlines, Сингапур

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    Air Australia, Австралия

    Автор: Ксения Сафронова

Станислав Малицкий: Об особенностях профессии машиниста метрополитена и секретных ветках столичной подземки

Метро — это место, вокруг которого часто возникают невероятные слухи, домыслы и предположения. У некоторых его тоннели до сих пор продолжают ассоциироваться с загадочными катакомбами, где есть скрытые пути в разные части города и где живут гигантские крысы. О том, легко ли научиться управлять подвижным составом метрополитена, а также о мифах и реальности подземки корреспонденту БЕЛТА рассказал машинист Минского метрополитена 3-го класса Станислав Малицкий.

От оператора станков-автоматов до машиниста метрополитена

— Расскажите об обстоятельствах, которые привели вас в такую необычную профессию?

— Раньше никогда не думал, что буду работать машинистом метрополитена. Это казалось чем-то недосягаемым, слишком далеким от реальности. Но, как оказалось, все вполне осуществимо.

В метро меня привел экономический кризис, который случился в 2009 году. Тогда работал оператором станков-автоматов на автомобильном заводе, но предприятие столкнулось с финансовыми проблемами. Не мог позволить себе получать низкую зарплату, потому что жена на тот момент была беременна вторым ребенком. Вопрос о смене работы стоял довольно остро, начал искать новое место, а поскольку в метро ездил каждый день, однажды обратил внимание на объявление о наборе людей на курсы машинистов. Решил попробовать.

— Сложно ли было получить новую профессию?

— Когда ты взрослый человек со стабильной работой, которая стала привычной, менять ее на что-то абсолютно новое нелегко. Помню, что с волнением прошел собеседование, но это один из самых простых этапов. Дальше, чтобы попасть на курсы, обследовался у врачей и психолога. Знаю, что некоторых ребят после прохождения медкомиссии не допускали к работе в метро, поэтому в нашей профессии многое зависит не только от желания, но еще и от организма — нужно быть крепким и физически, и психологически.

Когда попал на курсы, пять месяцев изучал теорию и два практиковался. Период был трудный. Учеба напоминала школу: учились целый день с перерывом на обед, выходили отвечать с указкой к доске и получали оценки. Но при этом понимали, что запоминать большие объемы информации необходимо, потому что на тебе огромная ответственность. Все мелочи надо знать досконально. Не только, чтобы уметь решать стандартные проблемы, но и для выхода из экстренных ситуаций.

— Когда обучение завершилось, а экзамены были сданы, сразу ли допустили к управлению составом?

— Экзамены можно разделить на два этапа: теоретический и практический. Если первый большинство проходят успешно, то со вторым иногда возникают проблемы. Не все способны сохранять полное спокойствие, не нервничать во время вождения состава. На эмоциональное состояние начинающего машиниста всегда обращает внимание инструктор, именно он дает заключение о возможности управления поездом. Это значит, что человек должен быть способен находиться в кабине в одиночку, он не теряется, может быстро найти выход из любой ситуации. Знаю, что некоторые не проходили этот этап. А есть люди, которые все сдают, ездят несколько недель и уходят, потому что не выдерживают постоянного напряжения. Чаще всего давит ответственность. Ведь в поезде может быть около 2 тыс. человек, которые часто спешат и стараются впрыгнуть в вагон, когда двери уже закрываются. В свою очередь у машиниста есть четкий график движения, от которого нельзя отклоняться. Нужно следить за параметрами поезда, графиком и людьми.

Кстати, во время обучения мы получаем еще и техническую специальность. Это значит, что если не получается стать машинистом, можно остаться в метрополитене и заниматься, например, техническим обслуживанием поездов.

О графике работы и движении поездов по тоннелям

— Расскажите, как проходит рабочий день машиниста.

— Он начинается с прохождения медкомиссии. Если все показатели, вроде температуры и давления, в порядке, а тест на алкоголь отрицательный, выдают маршрутный лист машиниста с печатью о прохождении медосмотра. Так допускают к рейсу.

Работаем шесть дней в неделю в четыре смены — есть утренняя, дневная, вечерняя и ночная. Продолжительность рабочего дня — от 6 до 7 часов, и ни в коем случае не больше. В конце смены передаем поезд другому машинисту.

— Какая смена самая сложная?

— Трудно сказать, потому что со временем привыкаешь ко всем графикам. Но, наверное, ночная, потому что она разделена на две части. Начинаешь управлять поездом в шесть часов вечера, заканчиваешь в час ночи, приходишь спать в специальный дом отдыха, а в пять утра встаешь и дорабатываешь смену.

Такие дома есть на базах электродепо «Могилевское» и «Московское». В них есть все необходимое: кровати с чистым постельным бельем, телевизор, холодильник, микроволновая печь, а также спортзал и бильярд. Для отдыха машинистов в ночные смены метрополитен также снимает квартиры. Например, одна из них расположена рядом со станцией метро «Каменная горка».

— Приоткройте завесу тайны: как организовано движение поездов по тоннелям?

— Наверное, стоит начать с того, что максимально допустимая скорость движения 80 км/ч, но обычно машинисты ездят медленнее. Для того чтобы успешно проехать по тоннелю, надо знать режимную карту, скорости по перегонам и места, где есть спуски и подъемы, потому что скорость в таких местах надо регулировать. Но вообще метро устроено так, что поезд отходит от станции и едет дальше наподобие машины на нейтральной передаче. Образно говоря, поезд самостоятельно может доехать от одной конечной станции до другой без подключения двигателя.

Также в тоннелях есть специальные «кармашки» — тупики, где можно оставить поезд на ночной отстой, например.

— Машинистам нельзя брать в кабину мобильный телефон. Как связываетесь с людьми вне поезда?

— Для этого есть связь «машинист-диспетчер» и наоборот. Но связаться и общаться на отвлеченные темы по этой линии не получится. Разговоры по ней проходят только по делу. Например, когда ставишь подвижной состав в тупик на ночной отстой или принимаешь его и выезжаешь на линию. Все по регламенту.

Диспетчер — это всевидящее око метрополитена. Он все отслеживает по мониторам, поэтому если поезд долго стоит на станции, следует не по графику или задерживается в тоннеле, диспетчер сразу же связывается с машинистом, выясняет причину и, исходя из ситуации, координирует действия машинистов других поездов.

«Хавьер» и собака в тоннеле

— Какие из непредвиденных ситуаций, возникавших за время работы машинистом, запомнились вам больше всего?

— Первая история, которая всплывает в памяти, — случай, когда поезд застрял в сугробе. Это случилось во время снежного шторма «Хавьер», который обрушился несколько лет назад на Беларусь. Мне надо было заехать на поезде в депо, соответственно, поезд должен был выйти на поверхность земли, а снаружи все замело. Сначала состав хоть как-то двигался, потом въехал в огромную кучу снега и остановился. Мало кто знает, но сугробы на линиях в тот день расчищал практически весь персонал метро. Не важно было, кто ты — руководитель, заместитель, инженер или слесарь. Все освобождали рельсы от снега, чтобы поезда вышли и смогли развести пассажиров на нужные им станции. Тогда метрополитен в два раза превысил обычную дневную норму перевозки пассажиров. В подземном транспорте проехали около 1,5 млн человек.

— А какие истории случались с пассажирами?

— Помню, как однажды маленькая собачка вырвалась из рук хозяйки и побежала по тоннелю перед моим поездом. Пришлось экстренно снижать скорость, чтобы избежать происшествия. Но история закончилась хорошо. Собака через тоннель прибежала на следующую станцию. Для нее даже специально включили свет в подземке и собрали работников, которые встречали четвероногого нарушителя, чтобы затем передать хозяйке.

Также однажды посчастливилось везти свадьбу. Ситуация очень необычная: как правило, молодые и гости добираются до места торжества на машинах, а здесь ребята решили проехать в метро. В первый вагон зашли жених в праздничном костюме, невеста в платье, гости, а поскольку кабина рядом, слышал, как пассажиры начали поздравлять молодых. Выходили все счастливые.

— То есть неприятных ситуаций с людьми, которых перевозите, не происходило?

— Под поезд, к счастью, никто не попадал. Надеюсь, что и впредь не столкнусь с таким. Хотя некоторых коллег это не миновало. Психологически тяжело. Неприятный осадок в таких случаях остается на всю жизнь, даже если машинист был не виноват в случившемся. Могут мучить мысли, вроде «если бы чуть раньше начал тормозить». Поэтому в таких ситуациях машиниста обычно отправляют к нашему штатному психологу.

Также некоторые пассажиры иногда выражают претензии, что машинист поезда кого-то не подождал. Но как я могу ждать человека, если у меня четкий график работы? В отличие, например, от водителя маршрутного такси, который может задержаться на 10 минут, машинисты такого себе не могут позволить, потому что сразу возникнет сбой во всем налаженном графике. Тем более что интервал между поездами в часы пик меньше двух минут.

— Вернемся к психологическому здоровью, ведь это одно из основных требований к машинистам. Как часто приходится общаться с психологом, какие проверки проходите?

— Раз в год проходим медицинское обследование и психологическую проверку в обязательном порядке. Обычно выполняем тест, где проверяют наше состояние в стрессовых ситуациях и психологическое здоровье в целом. Если проходим, допускают к работе на 12 месяцев. Но посещать специалиста можно в любое время, когда в этом возникнет потребность. И на сеансах допустимо обсуждать не только рабочие моменты, но также беседовать о семейных проблемах и вообще рассказывать о том, что волнует.

В плане здоровья и реакции на любые ситуации мы должны быть, как космонавты. Работа ведь психологически очень сложная. Каждый раз, когда подъезжаешь к станции, сильно концентрируешься, чтобы при необходимости экстренно затормозить. Невозможно быть готовым к падению человека на рельсы, но повышенное внимание всегда включаешь. Соответственно, психологически в любом случае напрягаешься. К тому же при внештатной ситуации машинист всегда должен выйти и помочь извлечь пострадавшего, а в каком он состоянии — неизвестно. Так что здесь надо обладать недюжинным самообладанием.

Про удобство новых поездов и Зеленолужской линии

— Проработав 11 лет на Автозаводской линии, как оцениваете новую Зеленолужскую?

— Привык ездить от «Каменной Горки» до «Могилевской» и обратно, но в последние годы хотелось сменить обстановку. Когда появилась возможность, обрадовался. Всего на новую линию перешли 30 человек. Никого не обязывали. Набрали тех, кто действительно желал попасть в новое место. Я доволен. Мне все нравится. Станции современные, профиль пути в тоннелях не сильно отличается от тех, где ездил раньше. Здесь даже психологически проще работать, если честно. Установлены автоматические двери, которые предупреждают падение человека на пути, а вместо стандартных больших зеркал на станциях и в поезде — многочисленные видеокамеры. Сидя в кабине, могу в режиме онлайн смотреть, что происходит на платформе и в вагонах.

— На новой линии всего четыре станции. Получается, что машинист попадает в своеобразную петлю времени. Не надоедает ездить кругами?

— Говорят, что машинисты метрополитена после работы еще двадцать минут ходят кругами. Это нормально. Привыкаешь.

— А какая станция метрополитена ваша самая любимая?

— «Кунцевщина», потому что я там живу. А меньше всего нравится «Молодежная», потому что складывается впечатление, что чего-то в ней не хватает. Большое пространство, мало людей.

— Что можете сказать о современных подвижных составах Stadler?

— В новых поездах для машиниста созданы максимально комфортные условия. В кабине много свободного пространства, кресло имеет ряд регулировок, установлен кондиционер.

Три года назад компания «Штадлер-Минск» специально для Минского метрополитена разработала новые электропоезда. Десять таких составов уже работают на линиях метро, один из них вожу я. После старых поездов, среди которых были и 1983 года выпуска, порой кажется, что машинисту вообще ничего не надо делать. Если раньше я был, попросту говоря, водителем, то сейчас больше выполняю роль контролера: поезд самостоятельно движется по линии, набирает и уменьшает скорость, применяет торможение. Я, конечно, в любой момент могу перейти с режима автоведения на ручное управление, но на практике пока не приходилось этого делать.

В парке Минского метрополитена еще недавно были поезда, которые первыми проходили по станциям в 1984 году. Понятно, что есть составы, у которых скоро истекает срок эксплуатации. Однако здесь важно отметить, что на базе электродепо «Могилевское» производится капитальный ремонт поездов и продлевается срок их эксплуатации. У нас к безопасности движения и состоянию составов подходят очень серьезно. Все дефекты мгновенно устраняются.

О мифах и профдеформации

— Профессиональной деформации редко кому удается избежать. Вас она затронула?

— Поскольку 11 лет работаю по четкому расписанию, стал более педантичным. Если договорился с кем-нибудь о встрече, всегда прихожу минута в минуту. Также стал более внимательным при вождении автомобиля. На дороге в глаза всегда бросаются светофоры и другие яркие элементы. Привык концентрировать внимание на них, потому что в тоннелях они тоже установлены, чтобы регулировать движение поездов. Когда понимаешь, к чему может привести невнимательность, становишься более осторожным.

— Когда выступаете в роли пассажира метрополитена, обращаете внимание на особенности вождения коллег?

— Да. Люблю заглядывать в кабину и смотреть, кто меня сегодня повезет. Когда нахожусь в вагоне, порой думаю, что здесь бы ехал быстрее или, наоборот, не так резво, торможение сделал бы более плавным. Хотя стоит отметить, что все ребята профессионалы. И всем доверяю, как себе.

— Какие вопросы чаще всего задают люди, когда узнают, что вы работаете в метрополитене?

— В топе вопросы о том, есть ли в метро скрытые ветки, которые ведут к правительству. Понятно, что задают это в шуточной форме, но ответ, конечно, отрицательный. Нет никаких скрытых линий. Если не брать в расчет обычные пути, по которым поезд уходит на стоянку в депо — по таким дорогам пассажиров не возят, но и секретными они не являются.

Также часто задают вопросы про крыс, но никаких вредителей в метро нет. В кабине знакомых и друзей не катаю. Это запрещено. Для того чтобы попасть в кабину, надо иметь специальный допуск, а он есть даже не всех сотрудников метрополитена.

Из того, что еще волнует людей, — могут ли в тоннеле столкнуться поезда. Ответ тоже отрицательный. Все поезда оборудованы локомотивной сигнализацией с автоматическим регулированием скорости: при критически минимальном расстоянии между поездами она срабатывает, и состав останавливаеприятноется, даже если в кабине никого нет. Это полностью предотвращает крушение поездов. А вот то, что из кабины порой видны огни другого поезда — правда. В основном это происходит на длинных прямых перегонах, таких как «Пушкинская» — «Молодежная», в часы пик, когда поезда движутся один за одним.

А вообще, машинисты каждый день видят свет в конце тоннеля, но заканчивается он обычно большой станцией и лицами людей. И чтобы везти их в нужном направлении, надо снова погрузиться в темный тоннель. Вот такой вечный круговорот.

— Хотели бы вы что-нибудь поменять в этом круговороте?

— Только график. В неделю всего один выходной, планировать какой-то отдых сложно, потому что расписание составляют всего на три дня вперед. Часто приходится отмечать праздники на работе, но во всем стараюсь искать положительные стороны. Например, однажды, когда работал в новогоднюю ночь, в 12 часов включил громкую связь и поздравил пассажиров. Сделал приятное и людям, и себе. Как буду работать в этом году, пока не знаю, но если вдруг выпадет на Новый год, праздничные поздравления пассажирам от меня гарантированы!

Марина ШАФРАН,

БЕЛТА. -0-

Фото Павла Орловского

Машинист электропоезда | Про профессии.ру

Работа машинист электропоезда

Что представляет собой профессия машиниста электропоезда метрополитена и РЖД
 

Профессия машинист электропоезда – довольно востребованная, но о ней слышно не так часто, как о профессии экономиста, юриста или менеджера. Перевозка пассажиров на земле и под ней – сложный процесс, требующий длительной подготовки и хороших физических данных.
 

Машинист электропоезда метро

Работа в подземке связана с очень большим напряжением и концентрацией внимания. Вакансии открыты только для мужчин, обладающих крепким здоровьем.
 

За смену машинист перевозит около 9 тысяч человек. Перед каждой поездкой работник проходит тщательный медицинский осмотр. Особое внимание уделяется зрению, так как за смену осуществляется огромная нагрузка на глаза. Каждые 3-4 минуты зрачки машиниста то сужаются, то расширяются. При выезде на открытые участки (станции), машиниста на какое-то время ослепляет свет. Привыкнуть к такой нагрузке непросто. Помимо зрения, необходима быстрота реакции. Водитель поезда должен быть готов к непредвиденным обстоятельствам. Метро – любимое место самоубийц. В случае обстоятельств, неподвластных действиям машиниста, ему предоставляется трехдневный отпуск, с возможностью консультации штатного психолога.
 

Рабочий график довольно напряженный – 40 часов в неделю, с ненормированным началом дня. Смены выстраиваются заранее, на месяц. Зачастую, машинисты заканчивают свой рабочий день в ночное время. В таких случаях, метрополитен предоставляет место для ночлега. На некоторых станциях оборудованы комнаты для пребывания персонала, в редких случаях, предоставляются квартиры близ конечного пункта. Служба в подземке считается «вредной», для сотрудников предусмотрен льготный соц.пакет. Длительность отпуска – 40 дней, предоставляются бесплатные путевки в санатории, прописан ранний выход на пенсию, в 55 лет.
 

Машинист электропоезда РЖД

Не менее опасная и «вредная» профессия. В отличие от работы в метрополитене, машинист находится «на поверхности». Стоит отметить, что обе профессии требуют превосходных знаний технического построения состава. Для «наземного водителя», это особенно актуально, ведь расстояние между станциями довольно велико и помощь может прийти не скоро.
 

Машинисты подвержены хроническому переутомлению. Расстояния между пунктами могут превышать время обычного рабочего дня. Сказывается и качка в вагоне. Для исключения сна на рабочем месте, медики разработали программу «энергия». Она состоит из комплекса энергичных упражнений. Каждый раз, когда водитель чувствует усталость, он должен немедленно приступить к исполнению.
 

Машинист электропоезда — обучение

И метрополитен, и РЖД приглашают на обучение в собственные учебно-производственные центры. Главным критерием при отборе является возраст, крепкое физическое и психологическое состояние. Для обучения приглашаются молодые люди до 35 лет, служившие в вооруженных силах. Несомненным плюсом станет наличие технического образования.
 

В метрополитене срок обучения составляет 6,5 месяцев. Половина времени будет уделена изучению теории, оставшаяся часть – практике. В конце обучения предусмотрены завершающие экзамены. В течение всего обучения платится стипендия.
 

К учебе в РЖД приглашаются люди, прошедшие подготовку в специализированных университетах путей сообщения. На базе полученных знаний, продолжается двухлетнее обучение в учебно-производственном центре.
Стоит учесть, что поступление на учебу возможно только после комплексного медицинского осмотра. Если выявлены какие-либо нарушения в работе организма – в обучении будет отказано.
 

Зарплата машиниста электропоезда

Машинисты электропоездов имеют повременно-премиальную систему оплату труда. Размер выплаты складывается из нескольких составляющих:

• сумма отработанных часов;
• возможные сверхурочные часы;
• выход на работу в ночное время;
• выслуга лет;
• повышение квалификации.
 

Заработная плата работника электропоезда весьма велика, это обусловлено повышенной опасностью и вредом для здоровья.

Возможно Вас заинтересуют:

Ускорение обучения для новых рабочих метро из-за нехватки персонала

В связи с ростом количества отмененных поездок в метро из-за нехватки операторов поездов и кондукторов лидеры профсоюзов транзитных служб подталкивают MTA к ускорению обучения новых сотрудников без ущерба для безопасности.

Официальные лица

MTA на этой неделе признали, что пассажиры, вероятно, будут продолжать ощущать «в течение некоторого времени» мораторий на найм и спешку выходящих на пенсию, которые поредели ряды рабочих метро и увеличили время ожидания на перегруженных платформах.

Профсоюз транспортных рабочих Local 100 обсуждает с MTA возможность сократить время до восьми месяцев обучения, которое в настоящее время требуется для новых операторов поездов.

«Мы все за интенсивную и всестороннюю квалификацию наших операторов поездов», — сказал THE CITY Эрик Лоегель, вице-президент профсоюза, представляющий операторов поездов и проводников. «С учетом сказанного, есть часть учебной программы, без которой мы, вероятно, могли бы обойтись».

В частности, профсоюз хочет, чтобы MTA проанализировало те два-три месяца, которые стажеры проводят, перемещая вышедшие из строя поезда на станциях метро и на терминалах.

Известный как «дополнительный двор», учебное упражнение проходит между месяцами обучения в классе и слежки за ветеранами-машинистами поездов на работе.

Loegel сказал, что время на дворах «несоразмерно» по важности по сравнению с другими формами обучения для новых операторов поездов.

«Безопасность всегда является нашей первоочередной заботой, но я не думаю, что отмена или сокращение времени, проводимого в дополнительной программе двора, может поставить под угрозу безопасность», — сказал Лоегель. «Во всяком случае, эти два-три месяца могут быть заменены несколькими дополнительными неделями работы на дворе или дороге», что дает более четкие инструкции новому сотруднику.”

Продолжительность отмены

Активизация профсоюзов вызвана резким увеличением количества отмененных поездок пассажиров пригородных поездов. Ранее в этом месяце THE CITY сообщал, что в июне из-за нехватки экипажа было остановлено более 10 000 поездок в метро — это более чем вдвое больше, чем количество отмененных поездок в январе.

Новые документы MTA, полученные на заседании правления в понедельник, показывают, что в июне 7591 сотрудник работал в сфере предоставления услуг метро, ​​что на 15% меньше, чем в ноябре 2017 года.

Сара Пельц, 42 года, из Бруклина, сказала, что в последнее время она неоднократно сталкивалась с задержками на линиях F и R из-за нехватки поездных бригад.

«Я встаю в 5:30, чтобы успеть на поезд до 7, потому что я предполагаю, что проблема всегда будет», — сказал Пельц. «Так что я даю себе окно».

Представители

MTA винят нехватку персонала в приостановлении приема на работу, введенном в начале пандемии, когда количество пассажиров сократилось вместе с финансами агентства.

У MTA есть учебный центр в Бенсонхерсте, Бруклин, 22 июля 2021 года. Бен Фрактенберг / ГОРОД

«Мы знали, что в условиях моратория на набор персонала нам будет трудно выбраться, что нам нужно будет агрессивно относиться к тому, как мы думаем о привлечении дополнительных сотрудников и как мы их обучаем», — Сара Файнберг, временный президент. компании New York City Transit, говорится на заседании правления MTA в среду.

Файнберг сказал, что MTA пытается максимизировать размер классов, «не срезая углы в вопросах безопасности», но признал, что у агентства больше проблем с набором сотрудников, чем до пандемии.

«По мере того, как мы просматриваем список и приглашаем людей присоединиться к классу автобусных операторов, операторов поездов или кондукторов, мы не достигаем тех же цифр, которые были у нас в прошлом», — сказала она.

Крис Ван Эйкен из TransitCenter, исследовательской и пропагандистской организации, отметил, что транспортные агентства во всем мире борются с нехваткой рабочих.

«Я не знаю, понял ли кто-нибудь это, — сказал он. «Набор, прием на работу и обучение отстают от темпов выхода на пенсию. Это началось до пандемии и стало более актуальным за последний год ».

Экспресс-обучение

Спрос на рабочих не повлиял на изменение времени обучения операторов поездов в нескольких других крупных системах метро по всей стране — некоторым из которых не требуется даже половины времени, как в Нью-Йорке, чтобы набрать новых сотрудников.

Операторы поездов на линии T в Бостоне все еще проходят семинедельный курс обучения, прежде чем перейти примерно к семи месяцам перемещения пустых поездов на станциях технического обслуживания, а также на них и обратно, сообщил представитель Транспортного управления Массачусетского залива.

Представитель Управления транзитных перевозок Чикаго сказал, что начальная подготовка операторов железных дорог длится от 43 до 51 дня, и что CTA не стремится сокращать время обучения.

В лондонском метро программа обучения для новых водителей метро длится от 12 до 15 недель, сказал представитель Transport for London, причем время зависит от того, на какой линии они будут работать.

Кондуктор MTA проверяет пассажиров, садящихся на поезд M на Марси-авеню, 20 июля 2021 г. Бен Фрактенберг / ГОРОД

В 2018 году TWU призвал провести «всесторонний обзор» требований к обучению операторов метро после того, как группа ветеранов пожаловалась на то, что стажеров срочно отправляют на обслуживание пассажиров.

Многочисленные транзитные источники указали на усиленную подготовку так называемых «Мотоциклистов СВЧ», которых заставили работать поколение назад с 90-дневным обучением из-за спешки выхода на пенсию.

«Найдите время, чтобы обучить рабочих должным образом, и позвольте руководству взять на себя вину за ошибки персонала», — сказал один из источников.

Лоегель из TWU сказал, что новым операторам поездов будет лучше, если они будут проводить больше времени вместе с ветеранами в поездах, обслуживающих пассажиров, и сказал, что отсутствие найма во время пандемии повлияет на пассажиров и рабочих намного позже Дня труда, когда волна жителей Нью-Йорка захлестнет. ожидается вернуться на рабочее место.

«Мы приветствуем новых сотрудников», — сказал он.«Но поскольку на их обучение уходит так много времени, мы, вероятно, ожидаем начала следующего года, прежде чем их влияние действительно ощутится».

Подпишитесь на

Новостная рассылка

Получить THE CITY Scoop

Подпишитесь и получайте свежие новости из ГОРОДА каждое утро

MTA планирует сократить время обучения операторов метро, ​​чтобы сократить количество отказов от поездок

30 августа 2021 г.

Для борьбы с нехваткой обслуживающего персонала в метро MTA планирует ускорить обучение новых машинистов поездов, взяв с собой месячный перерыв ГОРОД узнал.

New York City Transit намеревается сократить обучение, необходимое в настоящее время для новых операторов поездов, которое может занять до восьми месяцев, что позволит сократить время, которое новые сотрудники тратят на перемещение вышедших из строя вагонов поездов на железнодорожных станциях и терминалах. — сказал высокопоставленный профсоюзный чиновник.

«Они согласились немного сократить« дополнительный двор », — сказал Эрик Лоегель, вице-президент местного профсоюза транспортных рабочих 100. — Главное — просто доставить тела — нам действительно нужны тела здесь».

Официальные лица MTA подтвердили планы по изменению расписания тренировок, которое предполагает увеличение количества пассажиров в следующем месяце, несмотря на то, что тысячи сотрудников MTA остаются непривитыми, несмотря на мандат, который вступает в силу в День труда.

Изменение также связано с нехваткой операторов поездов и проводников, что привело к отмене более 9000 рейсов в первые 25 дней июля, согласно внутренним записям MTA, полученным THE CITY, с D, B, A и N / Линии W в прошлом месяце больше всего пострадали от нехватки экипажа. Согласно этим записям, в июле было отменено более 860 рейсов на D, что составляет почти 14% от 6328 запланированных рейсов.

По словам источника, в июне было отменено более 10 600 рейсов из 220 000 запланированных по всей системе.Согласно имеющимся данным, в июле 2020 года было отменено около 2100 поездок.

«Я прихожу на работу допоздна, иногда три-четыре раза в неделю», — сказала 60-летняя Лиза Мальдонадо, помощница по уходу на дому из Ямайки, Квинс, которая в среду садилась на поезд А на 125-й улице, направляясь на работу в Вашингтон-Хайтс. «Даже когда я даю себе дополнительное время, я не могу быть уверен, что успею вовремя».

THE CITY сообщил в прошлом месяце, что TWU Local 100 пытается привлечь MTA, чтобы сократить время, которое новые сотрудники тратят на «дополнительное» обучение — без ущерба для безопасности — из-за длительного всплеска отмененных поездок.

Текущие двух-трехмесячные учебные занятия на станциях метро и на терминалах расположены между новыми сотрудниками, получающими месяцы обучения в классе, и слежкой за ветеранами-машинистами поездов на работе.

Готовимся к большему количеству гонщиков

Укороченное обучение входит в серию мер, которые MTA рассматривает для сокращения количества отмененных поездок на метро и автобусах, число которых растет в течение нескольких месяцев из-за найма сотрудников из-за пандемии заморозки, пенсии и болезни.

Операторы поездов метро, ​​кондукторы и водители автобусов теперь имеют возможность продлить рабочие смены или отказаться от отпуска, получая при этом зарплату, поскольку MTA стремится залатать кадровые дыры с увеличением количества пассажиров после Дня труда.

Знак на станции на линии Q 23 мая 2021 года, обвиняет в задержках нехватку экипажа / Алисса Кац / ГОРОД

«У нас есть план, который, я думаю, будет очень полезен. хорошая работа, чтобы убедиться, что мы готовы, когда жители Нью-Йорка будут готовы вернуться в школу и вернуться к работе, что мы можем запустить службу, которая их поддержит », — сказал во вторник в 10.10 WINS исполняющий обязанности председателя и генерального директора MTA Янно Либер. радио.

Согласно данным MTA, количество пассажиров метро в несколько будних дней августа превысило 2,4 миллиона человек, что составляет примерно половину от уровня до пандемии. В автобусах, где отмены рейсов также были проблемой из-за нехватки операторов, количество пассажиров в будние дни по-прежнему далеко от уровня, предшествующего пандемии.

«Это добровольно», — сказал Лёгель о возможности работать дополнительные часы или выкупить отпускное время. «Если они хотят воспользоваться этим, они могут».

Но вице-президент профсоюза сказал, что сверхурочная работа имеет ограничения.

«Когда вы работаете сверхурочно, это очень дорого», — добавил Лоегель. «Это не является устойчивым в долгосрочной перспективе».

Другие транспортные системы также столкнулись с нехваткой рабочих во время пандемии, что не привело к изменению времени обучения операторов поездов в нескольких других крупных системах метро в Соединенных Штатах, как сообщал THE CITY в прошлом месяце.

В поисках выхода

В то время как MTA возобновило набор сотрудников для транзитных операций, Loegel сказал, что ситуация для операторов метро является сложной из-за продолжительности обучения.

Он также предсказал, что нехватка персонала среди операторов поездов будет сохраняться в течение нескольких месяцев из-за ожидаемого осенью резкого увеличения числа выходящих на пенсию.

«Через несколько месяцев нас ждет еще одна волна пенсий», — сказал он. «И у нас все еще будут эти люди на тренировках, пытающихся получить квалификацию».

Государственные служащие также сталкиваются с крайним сроком в День труда, чтобы получить свою первую вакцину или сдать еженедельные тесты на COVID. Но тысячи работников MTA остаются невакцинированными, и некоторые заявили, что сотрудники, устойчивые к вакцинам, могут уволиться, если им когда-либо понадобится вакцинация.

Учитывая, что после Дня труда ожидается рост использования общественного транспорта и заполняемости офисов, пассажиры заявили, что рассчитывают на более надежное обслуживание.

«Это те времена, в которых мы живем, — сказал 33-летний Омар Сумаре, который садился на поезд А на 145-й улице. «Но по-прежнему неприятно, когда ты уходишь с работы и тебе приходится дольше ждать поезд».

Эта история была первоначально опубликована 29 августа 2021 года издательством THE CITY. Подпишитесь здесь, чтобы получать самые свежие новости из ГОРОДА каждое утро.


THE CITY — это независимая некоммерческая новостная организация, которая занимается актуальными репортажами и обслуживает жителей Нью-Йорка.

Как стать оператором метро и трамвая (пошаговое руководство)

Сколько времени это займет, какая степень вам нужна и многое другое

Какая степень вам нужна

Мы провели опрос, чтобы спросить других операторов метро и трамвая, какую степень они имели, когда стали операторами метро и трамвая.Вот результаты.

Диплом средней школы


Аттестат колледжа


Аттестат о высшем образовании


Один из наиболее частых вопросов, которые мы всегда получаем, — какая специальность или степень мне нужна, чтобы стать оператором метро и трамвая, или какие курсы мне нужно пройти.

Мы также спросили операторов метро и трамвая, по какой специальности они учатся в колледже или университете, и вот 5 самых популярных специальностей, которые были предложены.

Железнодорожный и железнодорожный транспорт

Большинство операторов метро и трамвая обычно поступают на работу с дипломом о среднем образовании.Для этой карьеры нет особых требований к образованию.


Насколько это сложно

Для работы оператором метро и трамвая вам могут потребоваться некоторые предыдущие профессиональные навыки, знания или опыт. Например, кассиру в банке будет полезно иметь опыт работы непосредственно с населением.

Карьера этой категории сложности требует от нескольких месяцев до одного года обучения на рабочем месте.


Требуется соответствующий опыт работы

Нет


1-2 года


от 2 до 4 лет


от 1 до 3 месяцев


До 1 месяца


от 3 до 6 месяцев



Лицензия и сертификаты

Нужна ли вам лицензия или сертификат

Чтобы стать оператором метро или трамвая, вам не нужна лицензия или сертификат.


Требуемые навыки

Мы спросили других операторов метро и трамвая, могут ли они иметь только 5 навыков, какими бы они были. Вот что они сказали.

1.
2. Мониторинг работы
3. Активное прослушивание
4. Говорящий
5. Мониторинг