Машинисты казанского метро учатся возить пассажиров на уникальном тренажере

(Казань, 27 февраля, «Татар-информ», Наталья Рыбакова). Машинисты казанского метро учатся возить пассажиров на уникальном тренажере. Об этом ИА «Татар-информ» сообщил сегодня заместитель директора электродепо по эксплуатации МУП «Метроэлектротранс» Рустам Сибагатуллин в учебном классе, где проходят подготовку машинисты электропоездов казанского метрополитена.

«Машинисты казанского метро проходят подготовку на уникальном тренажере. Тренажер модели электропоезда 81-740/741 „Русич“ — единственный в России. В казанском метро работает девять поездов „Русич“ и пять поездов старого образца — всего 14 поездов. На тренажере уже три года у нас проходят подготовку действующие машинисты электропоездов метрополитена. В других метрополитенах такого тренажера нет», — сказал он.

Эксперт добавил, что каждый год на таком тренажере обучается по одной группе машинистов. Специалисты проходят теоретическое обучение в классах, а практическое – в макете кабины электропоезда, выполненном в натуральную величину. Всего МУП «Метроэлектротранс» на данном тренажере-симуляторе за три года обучил около ста человек. Также специалисты благодаря тренажеру проходят повышение квалификации.

Система визуализации тренажерного комплекса обеспечивает отображение реальных участков пути на основе 3D-графики. ЖК-панель имитирует вид из любого окна кабины машиниста, на мониторе видеоинформации имитируется изображение с камер видеонаблюдения. Программное обеспечение тренажера моделирует поездку вагона метрополитена в реальном масштабе времени.

«Средняя скорость подвижного состава в казанском метро составляет 80 км в час. Посадка пассажиров в казанском метро длится не более 30 секунд, и этого вполне достаточно. Чаще всего люди успевают зайти и выйти из вагонов буквально за 20 – 22 секунды. За посадкой пассажиров наблюдает машинист электропоезда в зеркало», – отметили специалисты МУП «Метроэлектротранс».
 

Линию кукол Barbie в образе машиниста электропоезда выпустили в рамках проекта столичного метро — Агентство городских новостей «Москва»

Линию кукол Barbie в образе машиниста электропоезда выпустили в рамках проекта столичного метро

03. 01 15:42

Теги:
Куклы
, Московский метрополитен
, Барби

Московский метрополитен и BarbieR запустили проект: Barbie — машинист электропоезда. Об этом сообщает пресс-служба столичной подземки.

«Как известно, самая популярная во всем мире кукла Barbie уже приобрела более 200 профессий. И вот теперь она решила стать машинистом электропоезда Московского метрополитена! Все дело в том, что впервые после многих лет ограничений, поездами метро начнут управлять женщины. 3 января 2021 года в электродепо Фили состоялся торжественный запуск поезда «Москва» под управлением женщины-машиниста. А еще исполнилась мечта одной малышки: ей очень нравится профессия машинист, и мы вручили ей уникальную куклу Barbie x Metro, созданную в совместном проекте бренда Barbie и Московского метрополитена! Такой же ценный подарок получили все 12 женщин-машинистов метро», — говорится в сообщении.

Как отмечается, линия кукол Barbie x Metro подчеркивает одну из главных миссий бренда — напоминать девочкам, о том, что они могут выбрать в жизни любую профессию. «Куклы Barbie x Metro — это блондинки, брюнетки, рыжеволосые красавицы, которые подчеркивают уникальность разнообразия внешности людей, что является ДНК бренда Barbie. Лимитированная кукла одета в официальную форму машиниста Московского метрополитена и выпущена в коробке с фирменным лого», — подчеркнули в пресс-службе.

На станциях метро «Тургеневская» и «Чистые пруды» в рамках проекта будет представлена выставка постеров, плакатов и фоторепортажей. В метро запустят мотивирующий видеоролик «Ты можешь управлять поездом в метро!», где на видео девочка, играющая в Barbie, мечтает получить профессию, как у ее мамы. На Воробьевых горах в течение января-февраля 2021 года представят выставку кукол Barbie: «Ты можешь быть, кем захочешь». Также пассажирам метро будет доступен тираж тематической карты «Тройка» с Barbie в количестве 10 тыс. штук. Любой сможет приобрести карту в сувенирных магазинах метрополитена на станциях «Маяковская» и «Трубная».

«В наше время и женщины, и мужчины могут быть кем захотят, у каждого есть свобода выбирать себе занятие по душе. И мы очень рады, что смогли дать возможность девочкам, девушкам и женщинам стать машинистами метропоездов. Чтобы отметить это важное событие, мы совместно с брендом BarbieR выпустили эксклюзивную куклу Barbie — машинистку электропоезда, чтобы даже маленькие девочки знали, что они могут быть кем захотят», — приводит пресс-служба слова заммэра Москвы по вопросам транспорта Максима Ликсутова.

Как уточняется, линия Barbie x Metro выпускается лимитировано в количестве 100 штук. Куклы не будут продаваться в рознице.

Ранее Агентство городских новостей «Москва» сообщило, что первый поезд под управлением женщины-машиниста запустили в столичном метро.

Рубрика:
Транспорт

Ссылка на материал: https://www.mskagency.ru/materials/3076427

Машинист метрополитена – это призвание / Подземка / Радиостанция «Вести FM» Прямой эфир/Слушать онлайн

Скажите честно, стоя в безнадёжной пробке, вы не раз думали «везёт тем, кто на метро!». А задумывались ли когда-нибудь, КТО их везёт?

Кто сидит за рулём, а точнее, за контроллером подвижного состава? Считается, что машинист метрополитена – это призвание. Выбор такой непростой работы – решение, как правило, взвешенное и хорошо обдуманное.

Если вы хотите сделать это своей профессией, то для воплощения мечты потребуется около года. По статистике машинистом становится один из сотни желающих. Конкурс бешеный – почти как в театральных вузах. Только обучение тут длится меньше. А испытаний пройти придётся больше. Многим приходится проститься с мечтой стать машинистом уже на медкомиссии – здоровье здесь должно быть как у космонавта. Тех, кто этим требованиям соответствует, собеседуют психологи. Очень важно, чтобы на работу в подземку попали стрессоустойчивые люди. После этого – стажировка в метро под руководством инструктора. Тех, кто справился, ожидает около 9 месяцев в учебно-производственном центре – это освоение теории и отработка практики на тренажере. По окончании – выпускные экзамены. Кстати сказать, довольно сложные. Но даже нетрудный вопрос на сообразительность и реакцию может выбить из колеи, отсеять того, для кого такая ответственная работа не по силам.

Из большого потока только единицы получают права и становятся машинистами. А дальше – постоянное обучение и непрерывное повышение квалификации. Ведь даже для работы на разных поездах требуется отдельная подготовка – рассказывает машинист электропоезда Андрей ЕВСЮКОВ:

Ну есть составы схожие. Например, «Ока» и «Москва» – они относительно похожи. А допустим, взять ЕЖ, так там всё по-другому в кабине. Ну это всё равно что сесть в какой-нибудь автомобиль современный, и за руль ЗИЛа 130 грузовика. Там же по-разному, вот и здесь так же. Надо знать особенности – как себя состав ведёт в том или ином случае. А составы ведут себя по-разному. Соответственно, там у них по бокам есть какие-то пневматические краны. Опять же, они расположены по-разному, и могут различные последствия перекрытия этих кранов возникать. Как правило, машинист обучен на составы определённого типа, которые ездят по его линии. Ну ещё плюс один или два типа.

Машинисты регулярно участвуют в конкурсах профессионального мастерства, соревнуются друг с другом. Периодически проводятся состязания, состоящие из практической и теоретической частей. Победители получают приличное денежное вознаграждение. А есть и другие проверки знаний и навыков. Раз в месяц проходит техническое обучение. И по итогам этого обучения машинист должен пройти тестирование.

Ещё для машинистов обязательно участие в аварийно-тренировочных занятиях. Здесь отрабатываются разные экстренные случаи – пожар, поломки и другие самые разные нештатные ситуации. И если машинист не показал удовлетворительный результат, он не имеет права выходить на маршрут.

Смена в метро начинается с прохождения медкомиссии. Измеряют давление, пульс. Обязательна проверка отсутствия алкоголя в крови. И если вдруг однажды алкотестер покажет любое значение кроме 0,0 промилле, на маршрут не выпустят. И вероятно, не только в этот день, а и вовсе уже никогда.

Если всё благополучно, все показатели в норме, машинист выходит на линию. Смена может длиться от 6 до 8,5 часов. Самое большее – 10 часов.

Когда машинист говорит, что у него была разрывная смена, это не значит, что он работал на разрыв (хотя и совершенно не исключено). Так говорят, когда работать приходится до самого закрытия метро, ночевать на работе, и продолжать поездки после его открытия.

Андрей ЕВСЮКОВ: Допустим, сегодня у меня разрывная смена. В 17:45 я начинаю, и завтра в 8 утра примерно я заканчиваю. Но у меня есть перерыв. Мы приезжаем в депо ночью в 2 часа, идём в комнату отдыха, отдыхаем там. Потом после отдыха принимаем состав в 5 утра и выезжаем на линию. Вот это разрывная смена. А неразрывная – это когда мы работаем на линии, заехали, допустим, в депо, состав осмотрели, и мы обратно на линию выезжаем. Или просто работаем на линии, вообще никуда не заезжаем. Вот это и есть неразрывная.

В комнате отдыха есть всё необходимое для комфортной ночёвки. А вот сгонять в перерыве домой нельзя. Смотреть фильмы, читать, общаться с коллегами – тоже нельзя. Сказано в инструкции – спать, значит, надо спать. За этим строго следят. В конце концов, от состояния машиниста зависит безопасность тысяч пассажиров.

И они эту безопасность обеспечивают. Самое главное в работе – не растеряться за рулём. То есть за контроллером. Строго говоря, машинист и не рулит в прямом смысле этого слова. То есть направлением движения управляет диспетчер – переводит стрелки, включает разрешающие и запрещающие сигналы. В отдельных случаях даёт команды машинисту об отправлении или остановке. Но в экстренных ситуациях решение принимает всё же машинист. Бывает, что на это у него есть буквально доли секунды. И, конечно, сразу же докладывает о произошедшем поездному диспетчеру. Уже с учётом полученной информации, диспетчер будет наводить порядок на линии, отдавая команды остальным машинистам.

Канал связи устроен так, что диспетчер слышит всех машинистов, которые работают на его линии одновременно. Машинист слышит только диспетчера и соседей. То есть, если тот, кто следует впереди, докладывает о неисправности, следующий за ним понимает, что надо быть внимательным.

Общается машинист и с пассажирами. Но только в случае острой необходимости. Объявление станций, предупреждение о вынужденной остановке состава – всё это озвучивает автоинформатор – заранее записанные диктором фразы. Но если в кабину поступают вопросы по связи пассажир-машинист – тут уж приходится импровизировать. А вопросы бывают самые разные.

Андрей ЕВСЮКОВ: Вопросы разные бывают. Вечером в пятницу, бывало: «Поехали, пожалуйста, быстрее, а то сейчас электричка уйдёт». Бывало так, что поздно ночью уже поезд стоит на выдержке на станции – 2 минуты выдержки. «Поехали быстрее, машинист, у меня жена рожает!». Такое было – да.

Но прибавить ходу вопреки распоряжениям диспетчера никак нельзя. График под землёй должен соблюдаться неукоснительно. Ведь метрополитен единая система, где всё взаимосвязано. Малейшее отклонение на одном конце линии может создать проблемы на другом. Чаще всего к нарушениям графика отправления поездов приводят попытки пассажиров вскочить в уходящий поезд, придержав двери. Нам кажется – секунда-другая ничего не изменит. Но это не так. Для того чтобы всё не закончилось ощутимыми проблемами на линии, машинист вынужден компенсировать потерянное время в пути – продолжает машинист электропоезда Андрей ЕВСЮКОВ:

Вы не держите двери. Есть такая поговорка – семеро одного не ждут. А тут тысяча ждут одного. В час пик и две тысячи. То есть буквально и две тысячи могут ждать одного, который лезет, и которому очень надо уехать. Я понимаю. Но ведь через минуту придёт другой поезд. А получается, что мы задерживаем отправление этого поезда, а у нас-то сзади ещё поезд идёт. Соответственно, этот отправился с опозданием, тот уже с опозданием въезжает на станцию, потому что он тормозит где-нибудь в тоннеле. И так по цепочке всё получается. Один двери подержал, другой двери подержал, и в час пик на линии набегает опоздание. У нас считается 15 секунд – уже начинаются вопросы.

Возможно, нам иногда кажется, что машинисты метро – люди угрюмые и замкнутые. Но это только кажется. Чаще всего мы их видим, когда поезд въезжает на станцию. А это, между прочим, один из самых ответственных моментов для того, кто ведёт состав. О чём они думают в этот момент?

Андрей ЕВСЮКОВ. Порой едешь себе, едешь. Порой думаешь: ух, там какая толпа! Много людей. Да, каждый человек индивидуален. Въезжаешь на платформу, видишь – люди вообще разные абсолютно. Этот такой, этот такой. Всё равно же они перед глазами мелькают. Кто-то улыбается, кто-то машет – достаточно часто.

— Машете в ответ?

— Нет. Нельзя.

— Нельзя?

— Ну а как? Мы же в режиме торможения. Одна рука на контроллере, вторая – на экстренном тормозе. Нельзя помахать. Только кивнуть можно, и всё. Можно улыбнуться. Почему бы и нет?

— Часто улыбаетесь?

— Да.

Как и в любой профессии, у машинистов подземки есть свои приметы и суеверия. Кто-то обязательно постучит реверсивной рукояткой по полу, если она упала. Кто-то уверен – первая смена после аварийно-тренировочных занятий точно не будет спокойной. Но главная примета звучит так.

Андрей ЕВСЮКОВ: Как состав примешь, так и поедешь. Соответственно, хорошо состав примешь, значит, всё будет нормально работать. Но если примешь состав спустя рукава при выезде из депо, значит, так и на линии потом будешь работать – неизвестно как.

Внимательность, собранность, выносливость и моментальная реакция. В общем, профессия для настоящих мужчин. Хотя подождите. В 1955 году была сформирована и работала единственная женская бригада. Это было в Ленинграде. А 25 февраля 2000 года профессия «машинист электропоезда и его помощник» была внесена в перечень вредных и тяжёлых работ, запрещённых для женщин. Но технологии идут вперёд. Условия труда у машинистов становятся комфортнее. И в 2020 году за парты учебно-производственного центра сядет первая группа женщин-слушательниц. Так что уже совсем скоро, в 2021 году, мы сможем увидеть девушек в кабине въезжающего на станцию поезда. Но – помните, да? в этот момент они заняты ответственной работой. Можно им только улыбнуться. И даже нужно!

Свершилось! Метрополитен набирает первую женскую группу для обучения профессии машиниста — Москвич Mag

Впервые со времен Великой Отечественной войны их допустят до управления электропоездами.

Ну что же, теперь это официально. В следующем году учебный центр метрополитена проведет первый набор студентов для обучения по специальности «машинист электропоезда». Не успел Минтруд в июле составить список профессий, на которые больше не распространяется запрет для женщин, как метрополитен подхватил идею и решил ее развивать. «В марте 2020 года мы сформируем группу для обучения женщин профессии машиниста поездов метро, и уже с января 2021 года женщина сможет выйти на работу машинистом», — сказал агентству «Москва» Максим Ликсутов, заммэра по вопросам транспорта. Чиновник указал, что эта работа больше не является физически тяжелой, а значит, нет никаких препятствий для того, чтобы нанимать на нее представительниц женского пола. Хорошо бы их брали сразу на автоматизированные и оснащенные поезда «Москва», потому что в случае со старыми советскими у нас есть сомнения по поводу того, что это не тяжело.

Это была долгая борьба, и у нее были свои герои. Так, например, петербургский юрист Анна Клевец долго пыталась пройти обучение и получить работу машиниста, однако ей отказывали. Причем не только в питерской подземке, но и в судах, в которые она обращалась для того, чтобы отстоять свое право на равный с мужчинами труд.

Интересно, что до войны осуществлению этого конституционного права никто не препятствовал. Однако затем, заботясь о репродуктивном здоровье советских женщин, в СССР ввели запрет на определенные специальности. Машинисты подпали под гендерно-обусловленный запрет из-за факторов вредности работы — вибрации, нахождения под землей и большого количества пыли. Этому ласковому патернализму настал конец только в нынешнем, 2019 году, да и то, кажется, в связи с техническим прогрессом и проникновением профеминистских идей на все уровни общества, то есть даже в среду городской власти.

А вообще жалко, что это происходит только сейчас, когда РЖД уже вовсю испытывают беспилотные электропоезда, а метрополитен — готовится. То есть хорошо, что у женщин с мужчинами появились равные права. Плохо, что пользоваться ими женщины будут от силы лет пять.

Фото: mosmetro.ru

В метро показали, как машинисты учатся управлять современными составами

Журналистов сегодня пустили в электродепо «Невское». Там показали и рассказали, как готовятся машинисты метрополитена для работы на новом подвижном составе.

Поезда проекта «Юбилейный» поставили на рельсы в юбилейном для подземки 2015 году, и сейчас они курсируют по третьей линии метрополитена. Об отличительных особенностях составов нового поколения узнаем у корреспондента Павла Архипкина.

Павел Архипкин, корреспондент: «Как пассажир начну с удобств для пассажиров. В новом составе, который называется «Юбилейный», достаточно комфортные сиденья. Под ними много места, чтобы убрать багаж. Стоит система кондиционирования воздуха. Но самое важное — это система видеонаблюдения. В вагоне много камер. За тем, что происходит в салоне, машинист может следить из кабины. 

Всего на Невско-Василеостровской линии сейчас 7 таких составов. Постоянно курсируют только два. Еще два используются для обучения машинистов. 

О том, как им управлять, расскажут сами машинисты».

Даниил Ратников, машинист электропоезда: «Ничего сложного нет. Все предельно понятно. Все знакомо уже машинистам по другим составам, по составам типа «Нева». Контролер машиниста ставим вперед — мы едим, ставим назад — назначается тормозной режим. В случае какой-то неисправности появляется меню «Помощь». Все очень удобно, интуитивно понятно. Машинист в экстренной ситуации может воспользоваться ей, что гораздо упростит ему задачу и естественно сократит время выхода из аварийного случая. Все по пунктам расписано. Все очень удобно, интуитивно понятно». 

Павел Архипкин, корреспондент: «Сколько вам осталось обучаться? Как скоро вы выйдете в свой первый рейс?»

Даниил Ратников, машинист электропоезда: «Сегодня мы будем производить обкаточную поездку. Это практически завершающий этап обучения. Я пройду сейчас откаточную поездку по линии, после чего я буду накатывать часы практики с более опытными наставниками, которые мне объяснят некоторые нюансы». 

Павел Архипкин, корреспондент: «В этом году электродепо «Невское» получит еще 4 таких состава, так что в скором времени Невско-Василеостровская линия преобразится, это почувствуют пассажиры». 
 

про страх, стыд, туалет, гигантских крыс и тайные станции

Рубрика «100 тысяч почему», где разного рода специалисты честно отвечают на непростые (а местами и каверзные!) вопросы самых пытливых в мире интервьюеров – детей. Первый материал посвящен работе Петербургского метрополитена, который 15 ноября отметил свой 65-й день рождения. На детские вопросы, которые мы собрали в группе портала в «ВКонтакте», отвечает опытный машинист Аркадий Давыдов.

Фото: Петербургский метрополитен

Аркадий Давыдов, машинист электропоезда, стаж работы — 22 года. Награжден нагрудным знаком «За безаварийную работу» II степени. Преподаватель Технической школы метрополитена.

1. Как только заходишь в вестибюль станции метро, сразу чувствуешь особенный «запах метро»? Почему он появляется?

— Специфический запах может давать креозот — защитный слой, которым пропитаны деревянные шпалы. Сейчас их меняют на железобетонные и маслянистый запах постепенно исчезает из метро. Как только попадаешь с улицы в вестибюль — прямо под эскалаторами — находится машинный зал эскалаторной службы с огромными механизмами, возможно, запахи машинной смазки доносятся и оттуда, пахнет также от резиновых поручней, изоляционных материалов проводов. Все это вместе придает метро особый запах.

2. Как поезд попадает в тоннель под землю?

— Все думают, что метрополитен — только под землей. Это не так. Депо метрополитена расположены на поверхности, как правило, за конечными станциями линии. В электродепо составы ремонтируют, моют. Утром поезда отправляются работать на линию, под землю. В депо существует так называемая рампа, или портал, ― место, где наземные пути уходят в тоннель, под землю. Вечером поезда возвращаются «отдыхать» домой, в электродепо. Как вы думаете, зачем дворники на лобовом стекле кабины? Чтобы машинист мог включить стеклоочистители, если на улице идет дождь или снег. В московском метро есть наземные участки метро. У нас по наземной части метрополитена можно прокатиться разве что на ретросоставе, который отправляется из депо «Автово» по улице и только потом «ныряет» под землю на первую линию.

А новые вагоны приходят в депо по железной дороге, так как ширина колеи у метро и ж/д одинаковая.

3. Есть ли в Питере закрытые (не используемые) станции? И гуляют ли машинисты по секретным проходам/линиям внутри метро?

— С 1966 по 1977 годы в Ленинградском метро работала единственная в своем роде наземная станция «Дачное» (открытого типа, платформа с навесом ― ред. ). Располагалась она после станции «Автово». Ее закрыли, так как построили станции «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов» ― в ней просто отпала надобность.

Фото: Sergo Grigoryani

Никаких секретных станций, линий или проходов в метро нет. Есть лишь скрытые от глаз пассажиров служебные помещения: линейные пункты в торце платформы, комнаты приема пищи, пункты предрейсового медицинского осмотра (ПРМО). Под землей есть посты централизации, которые управляют светофорами, еще помещения, где хранится инвентарь работников службы пути, объекты гражданской обороны. Машинист имеет допуск в тоннель для приемки подвижного состава, если тот не перегонялся на ночь в депо, а оставался под землей. Никто по шпалам просто так в метро не гуляет, конечно.

4. Какие есть отличия поезда метро от обыкновенного электропоезда?

― У поезда метрополитена и поезда железной дороги разные двигатели, разные технические характеристики и, конечно, разное напряжение: в метрополитене оно составляет 825 вольт, на железной дороге — 3000 вольт. Ток в метро идет от контактного рельса, на железной дороге — от контактной сети. Если посмотреть на рядом стоящие вагоны метро и ж/д, наш поезд покажется маленьким, как муравьишка, ведь он должен помещаться в тоннель. А диаметр тоннеля в Петербургском метро ― всего 5,5 метра. Самый длинный поезд метро для перевозки пассажиров в городе может состоять только из 8 вагонов, на ж/д таких ограничений нет.

5. Где машинист метро спит, есть ли спальный вагон и вагон-ресторан, душ, ванна и кухня в электричке?

― Ночная смена у машинистов начинается около 16:00 часов. К 00:00–01:00 ночи они пригоняют свои составы по депо, но домой никто не уходит. В электродепо созданы все удобства: столовая, медпункт, физкультурно-оздоровительный комплекс с тренажерами, душем, бассейном и даже сауной. Спят машинисты в комнатах отдыха. У каждого свой комплект постельного белья, полотенца.

Комнаты отдыха есть не только в депо. Ведь некоторые составы «ночуют» на линии. Но спать под землей — то еще испытание: встаешь с квадратной головой. Поэтому рядом с некоторыми станциями метро располагаются служебные квартиры для ночевки машинистов. После отдыха, около 5–6 утра, машинист снова включает свой состав и работает на линии еще несколько часов.

6. Как машинист ходит в туалет во время рабочей смены?

— Во время рабочей смены у машиниста есть перерыв на обед и два-три коротких технологических перерыва, примерно по 10 минут. Если машинисту срочно необходимо в туалет, а до перерыва далеко, он просит подменить себя, сообщая по радиосвязи диспетчеру: «Маршрут такой-то, резерв, пожалуйста». Резерв — это резервный машинист, их несколько на линии.

Фото: Петербургский метрополитен

7. Куда деваются поезда после конечных станций?

— Прибыв на конечную станцию, поезд либо следует в депо, либо «под оборот», чтобы развернуться и продолжить работу на линии. Если состав не заезжает в депо, то на конечной машинист выходит из кабины и по переходному мостику направляется в противоположную сторону платформы. В это время в головной и хвостовой вагоны (они абсолютно одинаковые) садятся маневровые машинисты и отправляют состав «под оборот»: он, как челнок, заезжает «головой» на станционные пути, а затем, когда переведены стрелки, выезжает «хвостом». Машинист снова садится в свой состав и едет, но уже в другую сторону.

8. Как машинист догадывается, когда включать и выключать голос диктора с объявлением станций?

— Объявления для пассажиров включаются автоматически при прибытии поезда на станцию. Для этого существует целая система УПО (устройство передачи оповещения). Если по каким-то причинам УПО вдруг не сработала, машинист берет микрофон и сам объявляет станции.

9. Могли бы вы, машинист, влюбиться в незнакомую девушку на перроне? Если да, то как стали бы ее искать?

— В 2008 году я влюбился в незнакомую девушку в «Автово», но не в пассажирку, а в нового дежурного по станции. Долго не решался с ней заговорить. А однажды она сама подошла ко мне что-то выяснить по поводу служебных документов. Потом мы чай вместе пили, обменялись телефонами. На 14 февраля я выбежал наверх, купил цветы и огромного медведя с бьющимся сердцем — так она и сидела с ним всю смену на станции. Мы вместе до сих пор, у нас трое детей.

10. Стыдно ли машинисту, когда он видит, что кто-то бежал к вагону и не успел, потому что машинист закрыл двери и уехал?

— По правилам метрополитена пассажирам нельзя входить в вагон после объявления «Осторожно, двери закрываются!». То есть машинист обязан высадить пассажиров, до последнего, а посадить всех в вагон он не обязан. Подождать кого-то, в принципе, можно, если ты не выбиваешься из графика. Однажды у меня был поучительный случай. Я приехал на «Площадь Ленина», только собрался закрывать двери, как из-за колонны выходят два солдатика, я их подождал, впустил. Закрыл двери, а автоматика мне сообщает, что какие-то двери открыты ― отправляться нельзя. Оказывается, это солдаты держат двери вагона, ждут своих сослуживцев, которые еще только спускаются по эскалатору. А ведь задержаться на станции хоть на лишнюю минуту означает выбиться из графика движения.

За эту минуту на новой станции пассажиров станет гораздо больше и все захотят влезть в вагоны, а значит, поезд простоит еще дольше. Цепная реакция: чем больше стоим, тем больше начинаем отставать. Задержка в движении поездов плохо сказывается, прежде всего, на пассажирах.

11. Можно ли машинисту слушать музыку во время движения?

— Все, что может отвлекать машиниста от работы — музыка, радио, телефон — запрещено. Вплоть до увольнения. Машинист должен ехать и слушать диспетчера и пассажиров — вдруг кому-то станет плохо или от диспетчера поступило важное сообщение, а у машиниста радио в наушниках?!

12. Может ли машинист прокатить в кабине своего ребенка или кота? Или это строго запрещено?

— Находиться в кабине поезда метрополитена посторонним категорически запрещено. Даже самим машинистам запрещено ездить в кабине «пассажиром», так как это отвлекает внимание того, кто ведет состав.

Если кто-то хочет представить себя машинистом, советую посетить Интерактивный центр истории метрополитена или прокатиться на ретросоставе из депо «Автово» в рамках экскурсии: кабина там отделена от пассажирского салона стеклянной дверью: видно все то же, что и машинисту. Детям нравится.

13. Есть ли страхи у машиниста?

— Не по себе становится, когда дети на платформе балуются, толкают друг друга, за одежду дергают. Один раз я зеркалом чуть не задел руку мальчика. Двое ребят сначала стояли смирно, а потом вдруг один шагнул вперед и резко поднял руку, показывая на схему — видимо, решал, где делать пересадку. В этот момент я уже подъезжал, мне было уже не притормозить. Все — доли секунды. И мальчишка чуть-чуть не получил зеркалом по руке.

Так что ограничительная линия у края платформы не просто так нарисована.

14. Какие науки пригодились машинисту из школьной программы?

— Физика, математика и черчение — это три основные науки, которые необходимы при обучении в Технической школе на машиниста. По физике, прежде всего, придется разбирать электрические и пневматические схемы. Если в интернете, например, набрать «тормозной воздухораспределитель» и попытаться разобраться в его устройстве и работе, то с ума можно сойти — даже взрослому человеку это не так просто.

15. Правда, что под каждой старой станцией метро есть секретный бункер?

― Никаких секретных бункеров в метро нет. Но метрополитен ― это в том числе и объект гражданской обороны. При угрозе для населения отделенные участки метрополитена посредством гермозатворов — больших ворот — превращаются в автономные убежища, которые обеспечиваются электричеством, вентиляцией, водой и канализацией. Электроэнергию на таких участках производят резервные генераторы, а воду ― как питьевую, так и техническую ― можно получить из скважин. На каждой станции хранятся специальные комплекты защиты и оборудования. Все работники метро обязаны проходить обучение по гражданской обороне.

16. Как решают, куда и какие гермоворота ставить?

― Гермозатворы ― часть сооружений гражданской обороны. Они нужны, чтобы в случае опасности, при наводнении, объявлении воздушной тревоги, бомбардировке или ракетном ударе, поделить подземные артерии метрополитена на множество отсеков. Гермозатворы блокируют тоннели по принципу подводной лодки. Защитные затворы отсекают станции от наклонного хода эскалаторов, тоннели от вентиляционных шахт и так далее. Решают, куда ставить эти защитные конструкции, еще на этапе проектирования станций.

17. Как машинисты и работники метро добираются домой после ночной смены — метро же закрыто?

― Ездить домой после закрытия метро машинистам не приходится. Каждый месяц для них составляются индивидуальные графики работы. Ночная смена начинается в 15–16 часов и заканчивается в 8–9 утра. Ночью машинисты несколько часов спят в специальных комнатах отдыха. Соответственно дневная смена начинается с 8–9 утра и длится до 17 часов.

Есть еще утренние смены, как правило, на них выходят те, кто живет в пешей доступности от метро, и вечерние — до 22. 00.

18. Как называют составы? Правда, что есть поезда номерные, «пришельцы», поезд «Нева» и «Юбилейный»?

― При открытии в 1955 году в метро работали вагоны типа Г, потом появились вагоны типа Д и Е, Ем (модернизированные). Затем вместо букв появилось цифровое обозначение составов: 81 серия, 81-740, 81-741. Вот их и называют номерными. На третьей линии ходят новые составы типа «НеВа» (названные в честь «Невско-Василеостровской» линии) и «Юбилейные» (в честь 60-летия петербургского метрополитена). «Пришельцев» на самом деле чаще называют «аквариумами» из-за большого круглого лобового стекла — это синие составы 81-й серии. Кстати, некоторые имена вагонам дали пассажиры: «саблезубые» — это составы с белыми молдингами по бокам, «пятиглазик» и «шестиглазик» ― кабины с рядом из 5–6 фар, «муравей» ― кабина с объемными пластиковыми молдингами, над которыми сверху «нависают» зеркала в пластиковом обвесе.

На каждой линии работает подвижной состав определенного типа. Во время обучения в Технической школе будущий машинист сразу готовится к работе на конкретной линии.

19. Почему на табло показывается, сколько времени прошло после отъезда поезда, а не сколько осталось до прибытия следующего ― как на автобусных остановках?

― Потому что это не обычные часы, а интервальные. Они нужны машинистам, чтобы поддерживать график и не нарушать интервал движения.

20. Чем обогревается метро?

― В верхних вестибюлях станций установлены калориферы. А под землей специальных систем отопления нет. Но если подойти к какому-нибудь синему составу, можно почувствовать, как из-под вагона поднимается тепло. Дело в том, что поезда метро работают на двигателе постоянного тока, при разгоне/торможении для него необходимы пуско-тормозные сопротивления: специальные резисторы в открытых ящиках под вагонами, которые сильно нагреваются, так как через них проходит ток. А вот пассажиры третьей линии отмечают, что в метро стало прохладно. Потому что на этой линии работают новые составы с асинхронным тяговым приводом (АТП). При разгоне/торможении происходит рекуперация, электроэнергия отдается обратно в сеть, что очень экономично.

21. Если при случайном попадании на рельсы коснуться одновременно обоих рельсов, то ударит током?

― Нет. По двум рельсам, которые видят пассажиры, движутся составы, по ним не проходит электрический ток. Но существует и третий рельс ― контактный. Напряжение в нем ― 825 Вольт. Находится он под платформой и закрыт красным защитным коробом сверху и по бокам. Вагон электропоезда оснащен токоприемниками, которые скользят по контактному рельсу снизу.

Пытаться подняться на платформу с путей смертельно опасно. Надо лечь в специальное углубление между рельсами (это водоотливной лоток, куда стекает вода при мойке путей и стен тоннеля, затем она уходит в дренажную систему). Остальные пассажиры должны подавать сигнал остановки машинисту ― делать размашистые круговые движения рукой или каким-нибудь ярким предметом, фонариком в телефоне, например. Когда машинист остановится, то снимет высокое напряжение и поможет человеку подняться на платформу.

22. Почему раньше машинистов были по два в кабине, а сейчас один?

― Раньше в кабине находились машинист и помощник машиниста. Машинист управлял поездом, помощник открывал-закрывал двери, объявлял станции, но сейчас эти функции автоматизированы. Но и сегодня порой в кабине можно увидеть двух машинистов. Это означает, что машинист-ученик под контролем наставника проходит 3,5-месячную выездную практику.

23. А если машинист заснет, что будет? Кто его будить должен?

― Даже если машинист заснет, системы автоматики остановят состав. У светофора, когда горит красный свет, поднимается электромеханический автостоп, поезд наезжает на него срывным клапаном и начинается резкое торможение. Поэтому на красный сигнал поезд проехать не сможет.

24. Тепло ли машинисту в кабине?

― Если холодно, машинист может включить печь. На новых составах есть кондиционеры.

25. Есть ли скрытые выходы из метро?

― Кроме пассажирских выходов через вестибюли станций существуют выходы на поверхность через вентиляционные шахты. Изначально стволы шахт, напоминающие огромные колодцы, предназначаются для строительства метрополитена ― через них идет первое погружение под землю. По окончании строительства нового участка шахты переоборудуются под нужды вентиляции. Ствол шахты может располагаться на расстоянии до нескольких десятков и даже сотен метров от перегонного тоннеля или станции. Мощные вентиляторы обеспечивают как перемещение свежего воздуха с поверхности в подземные сооружения, так и удаление углекислого, выхлопных и прочих газов.

26. Что машинист проверяет в поезде перед началом работы?

― Перед сменой машинист обходит состав, проверяет механическое оборудование и работу электрических аппаратов. Также осматривает диваны, поручни, форточки, светильники и так далее. Все пломбы на выключателях должны быть в целости и сохранности, особенно на приборах, отвечающих за безопасность: контроль дверей, тормоза. Если обнаружится неисправность, машинист сообщает об этом дежурному по депо и ему дают другой состав, резервный, который уже проверен.

27. Сдают ли машинисты какие-то нормативы? Как машиниста проверяют по утрам, готов ли он работать?

― Все машинисты перед сменой проходят предрейсовый медосмотр: алкотестер, пульс, давление. В случае недомогания машинист до работы не допускается. Что касается технических знаний, то раз в три месяца машинистам устраивают «аварийные игры», на которых предлагается найти выход из смоделированной инструктором аварийной ситуации и устранить «неисправность» на составе. А каждые два года машинисты сдают экзамены: технический минимум и ПТЭ — правила технической эксплуатации метрополитена.

28. Почему иногда во время движения по тоннелю машинист сигналит?

― Машинисты сигналят, если проходят станцию без остановки (например, при перегонке состава) или при наличии освещения в тоннелях: это означает, что там производятся какие-то работы. Машинист предупреждает рабочих, они встают сбоку на банкетку и пропускают поезд. Освещение также включается при ночных работах на путях. Ведь по ночам жизнь в метро не утихает: начинается хоздвижение, подвоз рельсов и шпал, их замена, вывоз мусора, промывка тоннелей, проверка металлоконструкций и так далее.

29. Стоит ли разрешить женщинам работать машинистами метрополитена?

― Изначально в метро работали две женщины-машиниста. Потом по условиям труда профессию признали вредной. Стоит ли снова разрешать? Лично я не хотел бы, чтобы моя женщина доставала кого-нибудь из-под состава.

30. Во сне вы видите что-нибудь, кроме убегающих туннелей?

― Мне снятся обычные сны. Но, думаю, всем взрослым иногда снится их работа. Машинисты ― не исключение.

31. Большие крысы размером с кошку в тоннелях ― это правда?

― Крыс не встречал, только мышек. Бывают случаи, когда напуганные шумом и необычной обстановкой домашние животные, путешествующие со своими хозяевами, вырываются и пытаются скрыться в тоннеле. К сожалению, попадая на пути, они погибают. Через наземные станции, примыкающие к железнодорожным платформам, в метро нередко влетают птицы. Этим же путем пассажирами иногда становятся и бездомные собаки, но их стало гораздо меньше.

32. Сколько людей перевозит метро и как их считают?

― Считать пассажиров довольно просто. С турникетов каждой станции информация поступает в общий центр и можно узнать, сколько пассажиров пользуются метро по дням недели или в конкретные часы. В среднем в день Петербургский метрополитен перевозит 2,3 млн пассажиров.

33. Когда Петербургский метрополитен полностью перейдет на новые вагоны? В чем разница управления между новыми и старыми вагонами для машиниста?

― Обновление парка идет постоянно. На самой старой первой линии можно встретить вагоны типа Ем (60–70-е годы), желтые внутри. Сейчас метрополитен принимает 20 новых составов на первую линию, в следующем году ожидается еще семь ― почти половина парка первой линии будет обновлена. А на третьей линии уже все составы ― нового поколения. Современные составы серьезно отличаются от старых, начиная с привода (АТП — синхронно тяговый привод) и заканчивая управлением. Новые, конечно, более комфортные: кресло с подлокотниками, управление мягкое ― рычаг контроллера как джойстик, в кабине кондиционер, мониторы. Но старые составы мне тоже нравятся, потому что это ― наша история.

34. Сколько всего вагонов в Петербургском метро?

― В метрополитене 1900 вагонов, но не все они работают на линиях: какие-то составы стоят в резерве или на ремонте. В нашем метро 1500 машинистов, получается, на каждой линии около 300 человек.

35. Бывают ли машинисты с плохим зрением, в очках?

― Чтобы стать машинистом, соискатель должен пройти серьезную медицинскую комиссию. Проверяют здоровье, стрессоустойчивость, проводят психологические тесты. В 1996-м году я пришел устраиваться в метро. Группа кандидатов на обучение машинистом насчитывала 15 человек. А профотбор прошел только я. Вот такой отсев.

И, конечно, один из важнейших критериев по здоровью ― зрение. Обязательно проверяется «запас» зрения. Это сложный тест, а не просто «буковки назвать» по таблице.

36. Правда ли, что у машиниста двойная пенсия?

― Пенсия обыкновенная. А вот выйти на пенсию машинист может с 55 лет.

37. Почему нет урн и туалетов в метро?

― Урн нет по правилам транспортной безопасности. Когда проезжает поезд, ветер гуляет, представьте, как в вихре будет разлетаться мусор по станции! А если, не дай бог, какой шутник спичку бросит в урну? Или злоумышленник подложит взрывное устройство? Нет, урны ― точно не для метрополитена. Туалеты есть на всех станциях, но они служебные. Если открыть их для пассажиров, появится стойкий запах. Наверху у каждой станции есть туалеты ― надо лишь подняться на эскалаторе.

38. Почему метро убирают опилками?

― Потому что они хорошо и быстро впитывают пыль и грязь. Быстро, практично, недорого.

39. Если свет отключат, как быть людям на эскалаторе и в вагонах?

― Метро ― это энергонезависимый объект. Если отключат свет на каком-то участке, питание переключается с других участков.

40. Что значит логотип метро?

― Логотип у метро при СССР был единый ― большая остроконечная буква М. В 1990-х, когда метрополитены перешли в ведение городов, логотипы переосмыслили. Наш чуть видоизменили, буква стала круглой, напоминающей очертания тоннеля. Сегодня у метрополитенов разных городов буквы «М» разные. Например, в Москве она красная, в Казани ― зеленая, в Петербурге ― синяя.

41. Почему электричество идет по низу, а не по верху, по проводам? Так же было бы безопаснее?

― Контактный рельс надежнее, чем провода, ― он более устойчив. И обслуживать его, сняв напряжение, удобнее внизу, чем провода, которые наверху. А осматривают и проверяют пути и контактный рельс каждую ночь.

42. Зачем нужны цветные полосы на ступенях эскалатора? И почему на ступенях странные цифры и буквы?

― Это ограничительные линии. Они необходимы для исключения трения между обувью пассажиров и поверхностью фартука (неподвижный элемент балюстрады). Но в последнее время на эскалаторы устанавливают еще и щетки безопасности, которые не дают соприкасаться с неподвижным фартуком элементам одежды и обуви пассажиров. Ступени же нумеруют, чтобы было легче обнаруживать неисправность, ремонтировать и обслуживать эскалаторы.

43. Бывают ли привидения или призраки в метро?

― Я работаю в метро уже больше 20 лет и никаких призраков не видел.

44. Машинист метро ― это мечта с детства?

― В моем случае ― нет. Я пришел в метрополитен после армии ― позвал двоюродный брат Сергей Давыдов. Он и сегодня работает машинистом на четвертой линии.

45. Дети машинистов тоже хотят быть машинистами, как папа?

— У меня два сына и дочь. Я, конечно, возил их на экскурсию в ретросоставе. Старший сын был поражен, когда увидел приборную панель с автоматикой: там масса выключателей для разных цепей поезда. «Папа, и ты все это знаешь? Каждую кнопку? За что она отвечает?». Я говорю: «Да», а он мне: «Нет, наверное, я не смогу стать машинистом — это очень сложно!». Но спустя время передумал: «Все-таки хочу! Надо учиться».

ЕТКС. Выпуск 52(56)*. Транспорт (железнодорожный, автомобильный, городской, морской, речной, метрополитен)

Заработная плата водителя поезда метро Нью-Йорк-Манхэттен, Нью-Йорк, США

Средняя брутто-зарплата машиниста метро в городах Нью-Йорк-Манхэттен, Нью-Йорк составляет 83 158 долларов США или эквивалентная почасовая ставка 40 долларов США. Это на 14% выше (+10 519 долларов США), чем средняя зарплата машиниста поезда метро в США. Кроме того, они получают средний бонус в размере 1829 долларов. Оценки заработной платы основаны на данных опроса о заработной плате, полученных непосредственно от работодателей и анонимных сотрудников в Нью-Йорке-Манхэттене, Нью-Йорке. Машинист метро начального уровня (опыт работы 1-3 года) зарабатывает в среднем 59 557 долларов. С другой стороны, машинист метро старшего уровня (опыт работы более 8 лет) зарабатывает в среднем 102 617 долларов.

83 158 долларов США в год

Средняя базовая зарплата

39 долларов.98 (долларов США) / час

Средняя почасовая оплата

$ 1,829 (USD) / год

Средний бонус

59 557 долларов США

Зарплата начального уровня

102 617 долларов (долл.

США)

Зарплата старшего звена

Данные о компенсациях на основе опыта

Вакансии машиниста поезда метро, ​​трудоустройство

Как и в других городах, MTA Нью-Йорка следует отказаться от проводников метро.

Одну причину, по которой Управление транспорта столицы тратит слишком много на содержание метро, ​​вскоре может стать труднее исправить. Соглашение MTA с Профсоюзом транспортных рабочих Local 100, который представляет работников метро и автобусов, требует наличия двух сотрудников в большинстве поездов метро: водителя и кондуктора, которые открывают и закрывают двери.Только в поездах G и M выходного дня и в некоторых маршрутных автобусах используется только водитель. Поезда L и 7 оборудованы для управления поездом одним человеком (OPTO), но у них есть кондукторы с 2005 года, когда MTA завершило эксперимент OPTO после проигрыша в арбитражной битве с TWU.

В 2017 году MTA наняла 3155 проводников поездов и выплачивала им заработную плату и сверхурочные на общую сумму 176 миллионов долларов; включая льготы, сумма составляет около 300 миллионов долларов. Транзитные активисты давно утверждают, что эти деньги можно использовать лучше.Лидеры TWU, однако, продвигают законопроект, который заставит MTA оставить кондукторов на каждом поезде и даже восстановить их на текущих линиях OPTO. Руководители профсоюзов утверждают, что кондукторы обеспечивают безопасность пассажиров. «Безопасность прежде всего!!» — написала в Твиттере политический директор TWU Local 100 Мишель Гиллиам. Эрик Лоегель, возглавляющий профсоюзное подразделение операторов железнодорожного транспорта, добавил: «Бригада из двух [-] человек в поезде метро за десятилетия зарекомендовала себя как самый безопасный [,] самый эффективный способ управления поездом». Тони Утано, президент TWU Local 100, утверждал, что метро нужны кондукторы для того, чтобы «никто не застрял между закрывающимися дверями поезда и утащил платформу, не говоря уже об эвакуации пассажиров в критической ситуации.Законопроект даже называет кондукторов «передовой защитой, которая потенциально может спасти жизни и ограничить количество жертв в случае террористической атаки».

Кондукторы метро редко встречаются за пределами Нью-Йорка. Несколько оживленных линий метро в Токио, таких как линия Маруноути, 17-мильный маршрут с 2,2 миллионами пассажиров в день, почти вдвое меньше, чем все метро Нью-Йорка, работают только с водителем. В лондонском метро Washington Metro, Chicago L и Boston T нет кондукторов. Парижское метро работает без кондукторов и полностью автоматизировало две линии.

Преимущества безопасности проводников также сомнительны. Кондукторы в Нью-Йорке не всегда предотвращают попадание пассажиров в двери поездов: за последние несколько лет произошло несколько таких аварий. Федеральные данные по безопасности, кроме того, не показывают, что метро Нью-Йорка стабильно безопаснее, чем системы OPTO. С 2012 года, когда бостонское метро было полностью преобразовано в OPTO, в метро Нью-Йорка в среднем приходилось 1,54 травмы или смерти на 1 миллион поездок пассажиров, что лучше, чем в Чикаго, равном 2.20 потерь, но хуже, чем в Бостоне (1,44) и Вашингтоне (1,36).

Проводники, которые сидят в непрозрачных кабинах и лишь мельком видят платформы, имеют ограниченную способность действовать проактивно. Сам Утано из TWU продемонстрировал это, когда выступил за сохранение кондукторов, перечислив троих, которые спасли жизни пассажиров. «Дирижер Кевин Барч провел СЛР всаднику, у которого остановилось сердце, и спас ему жизнь», — написал он. «Дирижер Уоррен Кокс не позволил обезумевшей женщине, которая держала ребенка на руках, прыгнуть под поезд.Дирижер Бенджамин Шеффер эвакуировал свой поезд после того, как сумасшедший вылил бензин на пол ». Но два из трех кондукторов действовали вне служебных обязанностей бортового кондуктора: Кокс был размещен на платформе, а не в поезде, а Бартч нарушил правила MTA, согласно которым кондукторам — только 10 процентов из которых имеют подготовку по искусственному дыханию — ждать медработников. вместо того, чтобы помогать самим больным пассажирам. Шеффер, со своей стороны, осознал опасность только тогда, когда пассажиры подошли, чтобы сказать ему; ему повезло, что залитый бензином вагон находился рядом с ним, а не в конце поезда.Во всяком случае, их примеры — аргумент в пользу того, что дирижерам нужно дать более полезные роли.

Если TWU и MTA будут сотрудничать при переходе на систему OPTO, они смогут сделать метро более безопасным и эффективным, не оставляя никого без работы. Как и в случае с клерками по продаже жетонов, чьи должности были сокращены из-за введения проездных, и которые стали встречными на станциях или информационными агентами, некоторые кондукторы могли стать диспетчерами платформы или бродячими агентами по обслуживанию клиентов, которые помогали больным пассажирам, или их можно было обучить для управления дополнительными поездами, которые должны подключиться к сети после замены устаревшей сигнальной системы.Недорогие технологии, такие как замкнутое телевидение, позволяющее водителям следить за платформами станций, не открывая окна кабины и не делая себя уязвимыми для агрессивных пассажиров, могут взять на себя роль кондукторов.

Вместо этого лидеры TWU защищают расточительную практику, которую оставил позади остальной мир. Законодательный запрет OPTO может снова преследовать TWU, если он когда-либо решит, как это было недолго десять лет назад, что он примет OPTO в обмен на более высокую заработную плату.Запрет OPTO также привел бы MTA к трате денег на услуги метро, ​​в то время как оно тонет в долгах и теряет десятки миллионов пассажиров каждый год. Законодатели штата должны отвергнуть попытки TWU удержать MTA в прошлом.

Коннор Харрис (Twitter: @cmhrrs ) — политический аналитик Манхэттенского института.

Фото Спенсера Платта / Getty Images

Городской журнал — это издание Манхэттенского института политических исследований (МИ), ведущего аналитического центра свободного рынка.Вы заинтересованы в поддержке журнала? Как 501 (c) (3) некоммерческая организация, пожертвования в поддержку MI и City Journal полностью не облагаются налогом в соответствии с законом (EIN # 13-2912529). ПОДДЕРЖИВАТЬ

Погиб кондуктор поезда, не менее 16 ранены в результате пожара в метро Нью-Йорка

Кондуктор поезда метро Нью-Йорка был убит, и не менее 16 человек пострадали в результате пожара в подземном метро в пятницу утром, заявили официальные лица.

Более 100 пожарных отреагировали на пожар в Гарлеме, чуть выше Центрального парка, в 3:18. м., заявил на утренней пресс-конференции заместитель помощника начальника управления пожарной охраны Нью-Йорка Фред Шааф.

Полиция, начальство пожарной охраны и федеральные агенты из Бюро по алкоголю, табаку, огнестрельному оружию и взрывчатым веществам находились на станции метро на 110-й улице и в Центральном парке Север в пятницу, проводя расследование.

Власти считают возгорание подозрительным, и следователи допрашивали явно эмоционально неуравновешенного человека, сообщили NBC New York два высокопоставленных сотрудника правоохранительных органов.В заявлении Столичного транспортного управления говорится, что оно предлагает до 50 000 долларов за информацию, ведущую к аресту.

По данным пожарной службы, среди пострадавших в результате пожара были четыре человека, которые получили опасные для жизни травмы, а один получил серьезные травмы. Кроме того, 11 человек, в том числе четверо пожарных, получили легкие травмы.

Профсоюз опознал проводника как 36-летнего Гаррета Гобла. Он скончался в больнице.

Garrett Goble.TWU Local 100 / через Facebook

«Это ужасная трагедия…. молодой человек, служивший обществу во время национального кризиса, был убит всего в 36 лет, — сказал в заявлении президент местного 100 профсоюза транспортных рабочих Тони Утано. — Это печальный день для всего нашего города. Мы опустошены ».

Он сказал, что Гобл «героически вывел пассажиров на платформу из опасностей».

«Трудно понять, что это произошло после того, как мы потеряли двух наших союзных братьев из-за Коронавируса», — добавил Утано. «Это могут быть самые мрачные дни, которые пережил TWU Local 100.

«У нас были тяжелые времена вместе. У нас было больше, чем наша доля трагедий. Это другое. Мы не можем горевать вместе. Мы не можем горевать вместе, по крайней мере, не физически, как мы это делали. в прошлом. Но мы остаемся семьей », — сказал он.

Агентство MTA также сообщило, что Гобл и еще один кондуктор помогали пассажирам покинуть поезд и платформу.

«Нашим коллегой был молодой человек, который много лет служил жителям Нью-Йорка в Transit. Вся семья MTA оплакивает его смерть вместе с благодарным городом», — сказал председатель и генеральный директор MTA Патрик Дж.Фой сказал в своем заявлении.

Шааф сказал, что сильный пожар произошел по крайней мере из одного вагона поезда, и что пожарные столкнулись с тяжелыми условиями высокой температуры. Две машины были быстро эвакуированы.

Были замечены большие клубы дыма, вырывающиеся из уличных решеток возле того места, где остановился поезд. По словам полиции, пожар начался на Бродвее и 96-й улице.

По данным MTA, пожар, возникший в поезде, направлявшемся на север, повлиял на работу транспорта утром и днем.Во время пандемии коронавируса гораздо меньше пассажиров используют метро, ​​но MTA также значительно сократило количество курсирующих поездов.

Элиша Филдштадт

Элиша Филдштадт — репортер новостей NBC News.

Джонатан Динст

Джонатан Динст, репортер WNBC-TV в Нью-Йорке, возглавляет группу журналистских расследований и освещает вопросы правосудия и правоохранительных органов.

Водитель метро Нью-Йорка погиб в результате пожара, расследуется как …

Рабочий MTA, 36-летний Гарретт Гобл был убит, а несколько человек получили ранения рано утром в пятницу, когда загорелся поезд метро

Поезд метро Нью-Йорка Водителя называют героем после того, как ему удалось спасти 9 пассажиров от пожара, возникшего в одном из вагонов поезда, прежде чем он потерял свою жизнь.

Сотрудник MTA, 36-летний Гарретт Гобл, был убит, а несколько человек получили ранения рано утром в пятницу.

«Наш кондуктор героически вывел пассажиров на платформу, не опасаясь опасности, и заслуживает нашей глубокой благодарности и поддержки за его храбрость», — говорится в заявлении президента TWU Local 100 Тони Утано.

«Мы расследуем это как уголовное дело», — сказал заместитель начальника Брайан МакГи, добавив, что никаких арестов произведено не было.

По данным полиции, одновременно были зарегистрированы пожары на трех других станциях поблизости.

В результате пожара погиб водитель, помогавший пассажирам спастись.

Его смерть наступила на следующий день после того, как двое из его коллег, служащих New York City Transit, стали жертвами коронавируса.

Водитель автобуса Оливер Сайрус, 61 год, и проводник поезда Питер Петрасси, 49 лет, были убиты вирусом.

«Как вы все знаете, это уже была разрушительная неделя для New York City Transit», — сказала Сара Файнберг, временный президент агентства, которое управляет автобусами и метро города.«И это еще один ужасный момент для нашей семьи».

«Наши сердца и молитвы с нашей семьей, с нашими сотрудниками, с семьей и близкими члена нашей семьи, который скончался».

Обломки поезда метро запечатлены после того, как он загорелся рано утром в пятницу

Поезд метро только что подъехал к станции 110th Street в Гарлеме, недалеко от Центрального парка, около 3 часов утра в пятницу утром, когда транспортный рабочий увидел дым и пожар в одной из машин.

Облака темного дыма вырывались из решеток метро на улице перед вокзалом.

«Когда он достиг 110-й улицы здесь, служащий, который был в поезде, сообщил машинисту, что из второго вагона — второго вагона, идущего впереди поезда, идет сильный дым и огонь», — сказал он. .

«Поезд остановился, и многие люди вышли, потому что в этом поезде произошел большой пожар».

В результате пожара погиб водитель, помогавший пассажирам спастись.Фотографии, дым, поднимающийся на улицу

Облака темного дыма вырывались из решеток метро на улице возле станции

Пожарные бросились на место происшествия в Гарлеме, когда пожар произошел сразу после 3 часов ночи

Водитель и еще один служащий общественного транспорта По словам Файнберга, успешно эвакуировал пассажиров из поезда. Тело водителя было обнаружено на путях.

По сообщению полиции, он был доставлен в больницу на горе Синай, где был объявлен мертвым.Его имя было раскрыто не сразу.

Пожары также произошли примерно в то же время на трех близлежащих станциях — 86-й, 96-й и 116-й улице, сказал МакГи.

«Самое главное, что мне нужно, — это чтобы свидетели явились», — сказал он, призывая жителей Нью-Йорка позвонить в полицию.

Заместитель начальника полиции Нью-Йорка Брайан МакГи (слева) и Сара Файнберг, временно исполняющий обязанности президента MTA, справа

Заявления были сделаны в пятницу утром от MTA и пожарного управления Нью-Йорка

«У нас есть лучшие детективы в мире, расследующие это но что мне действительно нужно, так это донести до людей сообщение о том, что нам нужны люди, которые позвонят по горячей линии для советов, чтобы хоть как-то утешить семью покойного », — добавил МакГи.

Еще девять человек были ранены, что меньше, чем указывается в некоторых предыдущих отчетах, сказал Файнберг. «Ранние цифры неверны, и нам нужно будет посмотреть, как все закончится», — сказала она.

Экипажу удалось эвакуировать пассажиров из поезда и еще одного поезда, который находился прямо за ним. Их вывели через туннель и запасной выход.

Пятеро пожарных также пострадали во время пожара.

Водитель автобуса Оливер Сайрус, 61 (слева), и кондуктор Питер Петрасси, 49 лет, были убиты вирусом

В своем заявлении Утано сказал: «Это ужасная трагедия для этого молодого машиниста поездов, его семьи и для всех. весь транспортный персонал.Молодой человек, служивший обществу во время национального кризиса, был убит всего в 36 лет.

«Трудно представить, чтобы это произошло после того, как мы потеряли двух наших союзных братьев из-за коронавируса. … Этот инцидент еще раз указывает на множество опасных для жизни опасностей, которые поджидают транзитных рабочих по всему городу, когда они идут на работу каждый день, 24 часа в сутки. Это печальный день для всего нашего города. Мы опустошены.

«Это могут быть самые мрачные дни, которые пережил TWU Local 100.Мы вместе пережили трудные времена. У нас было больше, чем наша доля трагедий. Это другое. Мы не можем горевать вместе. Мы не можем горевать вместе, по крайней мере, физически, как мы это делали в прошлом », — сказал Утано.

Пожарные бросились к месту происшествия посреди ночи. Пострадали пять пожарных

«Но мы остаемся семьей. Нас объединяет наша история и наша государственная служба. Мы члены TWU Local 100 — этого могущественного, могущественного союза. Звоните друг другу.Утешайте друг друга. Помогайте друг другу, чем можете. Мы можем выдержать любую бурю. Оставайся сильным.’

Эрик Лоегель, вице-президент Local 100, представляющий операторов поездов и проводников, сказал New York Post: «Это невыразимая трагедия. Я ошеломленно не верю.

«Машинист поезда был моего возраста и проработал примерно столько же лет. Это кошмар. Мои глубочайшие соболезнования его семье и друзьям в это чрезвычайно печальное время. Проводник поезда — настоящий герой.Безопасная эвакуация людей из горящего поезда — он проделал невероятную работу и заслуживает нашей чести и похвалы ».

Как работает метро Нью-Йорка: сотрудники MTA готовятся к своей работе

Дэниел Фишел / Thrillist

Проведение карты MetroCard похоже на то, как будто вы сделали ставку в размере 2,75 доллара на крэпс-стол в Вегасе. Ваш поезд прибудет вовремя? Придет ли оно вообще? Если у вас будет место, чтобы протиснуться, не застрянет ли поезд в так называемом «пробке» на 20 минут? Разочарований по поводу MTA очень много, и легко забыть о реальных людях, управляющих системой и поддерживающих движение Нью-Йорка 24 часа в сутки 7 дней в неделю (даже если это иногда мучительно ледяным темпом).

В тех редких случаях, когда вы общаетесь с сотрудниками MTA, скорее всего, вы пожалуетесь. Но эти нью-йоркцы, которые проводят дни под землей с артистами шоу-бизнеса и воинственными пассажирами, являются одними из самых важных жителей города. Без кондуктора и машиниста (то есть машиниста) на 36 линиях поездов 24 часа в сутки Нью-Йорк практически перестал бы функционировать.

«Здесь, в MTA, общественность очень неправильно понимает нас», — сказал мне анонимный железнодорожный оператор.«Я не виню жителей Нью-Йорка, но им действительно нужно понимать, что заставляет миллионы людей перемещаться каждый день, 365 дней в году».

Но, возможно, жителей Нью-Йорка можно простить за то, что их терпение иссякает. В конце концов, они только что вышли, вспотевшие и разъяренные, из «Адского лета». Задержки поездов почти удвоились в прошлом поколении, в то время как производительность стабильно снижалась в течение многих лет — , как ни странно, в тандеме с сокращением финансирования технического обслуживания. А в конце туннеля, охваченного крысами, похоже, нет света.Сообщения предполагают, что метро может прекратить круглосуточное обслуживание и что предстоящий ремонт остановит поезд L между Вильямсбургом и Ист-Виллиджем на целых 15 месяцев.

Политика MTA в значительной степени запрещает транспортным работникам общаться с прессой, и MTA отказалось участвовать в этой истории. Но нам удалось разыскать недавно вышедших на пенсию сотрудников MTA и некоторых анонимных нынешних сотрудников, чтобы получить представление о том, каково это работать в транспортной системе с большинством станций в мире.

Жестокие условия труда

«Мне нравилось быть кондуктором метро и перевозить по 5 миллионов человек в день, — говорит Том Скарда, бывший работник MTA. «Он находится во чреве зверя из Нью-Йорка». Скарда работал кондуктором метро в поездах B, D и N, идущих на Кони-Айленд и обратно с 1987 по 2000 год. В отличие от десятков сотрудников MTA, которые вежливо сказали «нет, спасибо», когда я спросил, не хотят ли они поговорить о своем вакансии, Скарда не боялась говорить о фактах. И они грязные.

Ежедневно ездя на работу, жители Нью-Йорка не осознают (или просто блокируют), насколько грязно метро. «Когда ты приходишь ночью домой, ты сдуваешь из носа стальную пыль, это действительно странно и вредно для здоровья», — сказал Скарда. Эта мелкая сажа, создаваемая колесами поезда, скользящими по перилам, скорее всего, есть у всех пассажиров, но накапливается, когда вы часами проводите под землей.

Большинству райдеров также удается отключиться от подавляющего шума. «Как пассажир, вы не представляете, насколько это шумно», — сказал Скарда, который работал в эпоху до того, как пассажиры обнаружили наушники с шумоподавлением.«У меня потеря слуха из-за этого, но [MTA] никогда не признает этого. У вас проблемы со слухом из-за громкого звука в поездах ».

Одно из главных преимуществ работы в метро: запрещено законом штата Нью-Йорк допускать государственных служащих к своим рабочим местам, то есть сотрудникам MTA предоставляется бесплатный проезд на LIRR и Metro-North, а также на поездах или автобусах.

Daniel Fishel / Thrillist

Люди кидают в вас вещи

Все время от времени испытывают ярость в метро.И чаще всего в полную силу чувствуют сотрудники MTA. «Как кондуктор, вы — лицо системы метро, ​​поэтому, когда дела идут плохо, люди снимают это с вас», — сказал мне один оператор MTA. «В меня кидали бутылки из-под газировки … однажды кто-то бросил в меня Библию. Я не уверен, пытались ли они спасти меня или чувствовали свою религию в данный момент ».

Ллойд, работник метро, ​​который скоро выйдет на пенсию, выбрал эту работу, потому что она была прочной, имела льготы и занимала правительственную должность, не требовавшая врезаться в горящее здание или стрелять. По крайней мере, он так думал — однажды в него стреляли из пулемета. Но в любой ссоре Ллойд выбрал ответ «убей их добротой», чтобы предотвратить драки. «Вы должны сохранять улыбку, даже когда люди грубят, — сказал он.

Физические взаимодействия более вероятны, чем вы думаете — некоторые из самых странных воспоминаний сотрудников MTA связаны с нежелательными контактами с пассажирами. «Однажды, когда мы подъехали к станции, ко мне подбежала девушка и поцеловала в губы», — сказала Скарда.«Она хихикнула, и ее друзья тоже. Я думаю, это была охота на девичников. Я просто улыбнулся, закрыл двери и пошел дальше ».

Деньги делают терпимым

В то время как некоторые работники MTA росли на рельсах, наблюдая за старшими родственниками, управляющими поездами, или просто представляя себя в вагоне кондуктора, большинство выбрало эту работу по той же причине, что и большинство из нас: за деньги.

И, как и на любой другой работе, у рабочих есть стратегии, как сделать банк. «Хотите верьте, хотите нет, но поезда ходят по расписанию, поэтому у вас нестандартный график работы», — сказал Скарда. «У вас может быть отчетное время в 17:12, и вы дважды ходите туда и обратно в течение двух длительных поездок, а затем у вас будет 15-40-минутный перерыв на обед, снова сделайте пробежку, и ваша смена закончится в 01:02. . Если позже, у тебя будет сверхурочная работа ».

Для максимальной сверхурочной работы Ллойд рекомендует 2-й маршрут, который является более длинным, чем большинство других. Кроме того, «переключатели плохо расположены, что поддерживает все, — сказал он. F и A также известны как хайроллеры.

У каждого сотрудника MTA есть своя любимая линия, и они не всегда мотивированы деньгами.Скарда чувствовал себя подавленным, не видя солнечного света в поезде R, хотя Ллойд предпочитает в основном подземный поезд в случае плохой погоды. Раньше для работы в поездах продвигали по службе после работы кондуктором или водителем автобуса, но теперь вас могут нанять непосредственно машинистом поезда.

А чтобы быть машинистом, нужно иметь хорошее здоровье. Перед тем, как работники MTA получат контроль над транспортным средством, необходимо пройти обязательный медицинский осмотр. Если кто-то получает травму в пути следования, сотрудники MTA проходят допинг-контроль, даже если они не виноваты в происшествии.И отправка электронного письма, когда вы не чувствуете себя работы, не помогает. Работники MTA почти всегда нуждаются в утвержденной справке врача при вызове больного, сказал мне нынешний сотрудник.

Daniel Fishel / Thrillist

Есть много вещей для переноски

Кондукторный вагон, намного меньший, чем кабина WeWork, представляет собой уникальный «офис» для жителей Нью-Йорка, работающих в системе метро. Операторы

MTA и кондукторы не должны есть на работе, но едят. Ллойд, например, носит с собой обед или закуски на каждом маршруте.«Вы не знаете, успеете ли вы поесть, а некоторые остановки, такие как Вудлон, печально известны ужасной едой», — говорит он. «Технически запрещено есть во время вождения, но я стал известен тем, что приношу фрукты — витамины — и бутерброды, поэтому, если я застряну в поезде, у меня будет что поесть».

Рабочие обычно заходят на каждый участок метро с рюкзаком, полным личных вещей, таких как конфеты, фрукты, жевательная резинка или термос с горячим кофе . .. плюс все необходимое защитное снаряжение, ключи и фонарик.

Работникам MTA тоже приходится ездить на работу

Очевидно, что спать в машине запрещено, и дремать в любой части собственности MTA также запрещено. «MTA может быть слабым во время метели, поэтому вы можете спать в раздевалке, если вы застряли, но это все зависит от надзора», — сказал Ллойд. В плохую погоду многие сотрудники работают в две смены, чтобы не добираться до дома, а на следующий день заболевают.

Нет закона о резидентстве для работы в метро, ​​и из-за заработной платы некоторым может быть сложно позволить себе жизнь в Нью-Йорке.Группирует автобазы из Поконо и далеко на Лонг-Айленд для смен, которые начинаются до восхода солнца. Нерабочее время позволяет сотрудникам MTA преодолевать большие расстояния и избегать движения.

Между рабочими существует сильная связь

Подобно тому, как все ездят в метро, ​​рабочая сила также необычна и разнообразна. В конце концов, эта машина работает на людях.

«Они хотят управлять им, как военные, но не могут — они имеют дело с гражданскими лицами», — сказал Ллойд о MTA. «Красота в том, что все мы работаем вместе.У меня появилось много друзей из разных культур, что является самым большим преимуществом работы в MTA. Вы видите, что у людей, отличных от вас, одинаковые желания и одинаковые идеалы … Мы больше похожи, чем разные «.

И, как и на любой другой работе, сотрудники будут высказывать свое мнение, хотя не всегда имеют это в виду. «Ребята будут жаловаться и жаловаться, но все равно хотят, чтобы их дети там работали. Это надежная работа, которую можно получить без высшего образования, — сказал Ллойд. Его лучший совет для успеха в MTA: «Просто помните, что говорится в своде правил, даже если вы не следуете ему.”

Подпишитесь на нашу ежедневную электронную рассылку Thrillist и подпишитесь здесь на наш канал YouTube, чтобы получать лучшее в еде / напитках / развлечениях.

Мелисса — писатель и пассажир MTA из Нью-Йорка. Следите за ней в Twitter и Instagram.

MTA Заработная плата | Работа — Chron.com

Столичная транспортная администрация — правительственная организация, контролирующая общественный транспорт в Нью-Йорке. MTA иногда оказывалось в центре споров из-за того, что платило своим сотрудникам непомерную заработную плату, которую критики назвали.Обнародованные в 2012 году данные о заработной плате MTA показывают, что сотрудники MTA часто получают высокие зарплаты.

Высокие зарплаты водителей автобусов

По состоянию на 2012 год правительственный веб-сайт SeeThroughNY сообщает, что операторы автобусов, нанятые MTA, обычно зарабатывали от 20 до 30 долларов в час, что значительно выше, чем 18,50 долларов в среднем для водителей транзитных и междугородных автобусов на всей территории Соединенных Штатов. . С учетом общих льгот, SeeThroughNY сообщил, что самый высокооплачиваемый водитель автобуса, работающий на MTA, в 2012 году принес домой 144 179 долларов.В общей сложности MTA потратило в общей сложности 146 395 098 долларов на своих 2275 водителей автобусов, в результате чего средний годовой доход водителей автобусов MTA составил 64 349 долларов.

Ремонт железнодорожных вагонов оплачивается по MTA

По данным Бюро статистики труда, в 2012 году ремонтники железнодорожных вагонов зарабатывали в среднем 22,80 долларов в час и 47 430 долларов в год. Третьи железнодорожники из MTA, которые расследуют проблемы с вагонами метро, ​​заработали в среднем 65 162 доллара по состоянию на 2012 год. Их почасовая оплата колеблется от 21 до 29 долларов в час.В 2012 году самый высокооплачиваемый третий железнодорожник, работавший в MTA, заработал 105 127 долларов.

Операторы метро MTA сообщают о существенной прибыли

По данным BLS, по состоянию на 2012 год операторы поездов метро, ​​работающие в США, сообщили о средней заработной плате в размере 27,99 долларов в час и 58 220 долларов в год. Заработная плата операторов поездов MTA варьировалась от 31 до 32 долларов в час по состоянию на 2012 год, а самый высокооплачиваемый оператор поездов MTA в 2012 году составил 128 836 долларов. При ежегодных расходах в размере 249 008 090 долларов и 3069 операторов на заработной плате средняя зарплата машиниста поезда MTA составила 81 136 долларов.