График работы машиниста метро: Машинист метро отвечает на вопросы читателей Туту

Содержание

Есть такая профессия — женщины машинисты!

4 января

Привет друзья, это Павел Ковалев, заместитель начальника метрополитена по управлению персоналом! 

Традиционно было принято считать, что основная профессия московского метро – машинист электропоезда – исключительно для мужчин. Но с этого года, после перерыва продолжительностью почти в четыре десятилетия, она вновь стала доступной и для представительниц прекрасного пола. 3 января первый поезд под управлением женщины-машиниста вышел на Филёвскую линию. А работали ли женщины машинистами в метро? Когда это было? Почему был объявлен запрет? Об этом вы узнаете в авторской колонке заместителя начальника Московского метрополитена по управлению персоналом Павла Ковалёва и Общества коллекционеров «Наше метро».

Зинаида Троицкая

 

Обычная девчонка, выросшая в семье железнодорожника, дни напролёт пропадала на работе у отца – слесаря по ремонту паровозов депо Москва-Сортировочная. В 1930 году она с отличием окончила железнодорожное училище и пришла работать в депо слесарем по ремонту паровозов. Ударным трудом и упорством Зинаида Троицкая добилась включения в группу подготовки помощников машинистов паровозов. Эти курсы она закончила с отличием! Машинист в бригаде, с которым она водила пассажирские поезда от Москвы до Рязани, сам обратился к руководству дороги с ходатайством направить её учиться на машиниста. В 1935 году Зинаида Троицкая стала первой в СССР, и весьма вероятно, что и в мире, женщиной-машинистом паровоза.


Прошёл год и в 1936 году Зинаида Троицкая, ставшая к тому времени орденоносцем и машинистом 1 класса, через газету «Гудок» бросила клич: «Женщина, на паровоз!» И призыв был воспринят. Не желали отставать и молодые работницы Московского метрополитена, входившего в то время в состав Народного комиссариата путей сообщения. Уже в том же году, три начальника поезда (так тогда называли помощников машиниста), добились разрешения сдать экзамены на право управления поездом метро.

Оксана Пинчук

Первой сдавать экзамен на машиниста метро пришла Оксана Пинчук. Сначала она работала на строительстве метро, а в марте 1935 года, в числе лучших метростроевцев, была направлена для дальнейшей работы в метрополитен. К тому времени Оксана Пинчук была награждена знаком «Ударнику Сталинского призыва». Первый в истории метрополитена выпускной экзамен для женщин, назначенный на 25 декабря 1936 года, продолжался несколько часов и прошёл с особым пристрастием. Когда Оксана ответила на все поставленные вопросы по правилам эксплуатации и устройству вагонов, и спрашивать уже стало нечего, строгая мужская комиссия вынесла вердикт – женщинам-машинистам на метрополитене быть!

Об успешной сдаче женщинами экзамена на право управления поездами метрополитена вскоре сообщила газета «Советский метро». Первых женщин-машинистов в конце 1936 года в Московском метрополитене было уже трое — Пинчук, Блинова и Макарьева.

Екатерина Мишина

Перед войной в метро уже работало несколько десятков женщин–машинистов. Среди них стали появляться лидеры. Например, Екатерина Мишина, получившая право управлять поездами метро весной 1937 года. К марту 1942 года под руководством машиниста 2-го класса Екатерины Мишиной был сформирован первый на метрополитене женский поезд, который вышел на линию 8 марта 1942 года. Он же стал и первым в московском метро именным поездом – «Поезд 8 марта» Массовый приход женщин на работу в метро в годы Великой Отечественной войны был крайне необходим – многие метрополитеновцы, в том числе и машинисты, несмотря на бронь ушли на фронт. А женщины в те годы освоили много специальностей, считавшихся до войны преимущественно «мужскими». Например, в годы войны после окончания многочасовой смены машиниста было принято спускаться в смотровую канаву и выполнять слесарные работы по ремонту и обслуживанию вагонов.

В 1945 году из железнодорожной системы в метро переводится Зинаида Троицкая, прошедшая тому времени фантастический трудовой путь и ставшая генералом-директором тяги III ранга. Связав свою судьбу с метрополитеном, она проработала в нём более 30 лет заместителем начальника метрополитена по кадрам и социальным вопросам. Именно она в конце 1960-х годов стала идейным вдохновителем и одним из создателей Народного музея Московского метрополитена.


После войны помощниками машиниста и машинистами работало много женщин, большинство из которых заложили основу многочисленных трудовых династий. Так продолжалось вплоть до начала 80-х годов прошлого века, когда, по ряду причин, ВЦСПС выпустил постановление, запрещающее женщинам работать машинистами и помощниками машинистов поездов метро.

Учитывая, что к тому времени на метрополитене машинистами и помощниками машинистов работало много женщин, то им разрешили продолжать работу. Но новых принимать на обучение перестали. Единственным исключением из этого правила стала Екатерина Мозгалова, которой после многолетней работы помощником машиниста, всё-таки разрешили сдать экзамен на машиниста. После этого она проработала в метро до середины 1990-х годов и ушла на пенсию машинистом первого класса.

Самой последней женщиной-машинистом метро была Наталья Корниенко, трудившаяся в электродепо «Северное» до 2014 года, управляя поездами на Сокольнический линии.

Прошли годы. Подвижной состав московского метро менялся, кабина поезда становилась просторнее, тише и комфортнее. Улучшилась эргономика пульта управления, максимально автоматизировались функции, которые ранее выполнялись вручную. Эти изменения дали все основания Минтруду разрешить женщинам вновь вернуться в интересную и престижную профессию – машинист метро.

Сегодня 12 женщин-машинистов уже прошли обучение и приступили к своим обязанностям. Первая из них, машинист электропоезда Мария Яковлева 3 января 2021 года уже отправилась из электродепо «Фили» в свой первый самостоятельный рейс по Филёвской линии.

Материал подготовлен совместно с обществом коллекционеров «Наше метро».

Новости по теме

4 февраля

Станислав Малицкий: Об особенностях профессии машиниста метрополитена и секретных ветках столичной подземки

Метро — это место, вокруг которого часто возникают невероятные слухи, домыслы и предположения. У некоторых его тоннели до сих пор продолжают ассоциироваться с загадочными катакомбами, где есть скрытые пути в разные части города и где живут гигантские крысы. О том, легко ли научиться управлять подвижным составом метрополитена, а также о мифах и реальности подземки корреспонденту БЕЛТА рассказал машинист Минского метрополитена 3-го класса Станислав Малицкий.

От оператора станков-автоматов до машиниста метрополитена

— Расскажите об обстоятельствах, которые привели вас в такую необычную профессию?

— Раньше никогда не думал, что буду работать машинистом метрополитена. Это казалось чем-то недосягаемым, слишком далеким от реальности. Но, как оказалось, все вполне осуществимо.

В метро меня привел экономический кризис, который случился в 2009 году. Тогда работал оператором станков-автоматов на автомобильном заводе, но предприятие столкнулось с финансовыми проблемами. Не мог позволить себе получать низкую зарплату, потому что жена на тот момент была беременна вторым ребенком. Вопрос о смене работы стоял довольно остро, начал искать новое место, а поскольку в метро ездил каждый день, однажды обратил внимание на объявление о наборе людей на курсы машинистов. Решил попробовать.

— Сложно ли было получить новую профессию?

— Когда ты взрослый человек со стабильной работой, которая стала привычной, менять ее на что-то абсолютно новое нелегко. Помню, что с волнением прошел собеседование, но это один из самых простых этапов. Дальше, чтобы попасть на курсы, обследовался у врачей и психолога. Знаю, что некоторых ребят после прохождения медкомиссии не допускали к работе в метро, поэтому в нашей профессии многое зависит не только от желания, но еще и от организма — нужно быть крепким и физически, и психологически.

Когда попал на курсы, пять месяцев изучал теорию и два практиковался. Период был трудный. Учеба напоминала школу: учились целый день с перерывом на обед, выходили отвечать с указкой к доске и получали оценки. Но при этом понимали, что запоминать большие объемы информации необходимо, потому что на тебе огромная ответственность. Все мелочи надо знать досконально. Не только, чтобы уметь решать стандартные проблемы, но и для выхода из экстренных ситуаций.

— Когда обучение завершилось, а экзамены были сданы, сразу ли допустили к управлению составом?

— Экзамены можно разделить на два этапа: теоретический и практический. Если первый большинство проходят успешно, то со вторым иногда возникают проблемы. Не все способны сохранять полное спокойствие, не нервничать во время вождения состава. На эмоциональное состояние начинающего машиниста всегда обращает внимание инструктор, именно он дает заключение о возможности управления поездом. Это значит, что человек должен быть способен находиться в кабине в одиночку, он не теряется, может быстро найти выход из любой ситуации. Знаю, что некоторые не проходили этот этап. А есть люди, которые все сдают, ездят несколько недель и уходят, потому что не выдерживают постоянного напряжения. Чаще всего давит ответственность. Ведь в поезде может быть около 2 тыс. человек, которые часто спешат и стараются впрыгнуть в вагон, когда двери уже закрываются. В свою очередь у машиниста есть четкий график движения, от которого нельзя отклоняться. Нужно следить за параметрами поезда, графиком и людьми.

Кстати, во время обучения мы получаем еще и техническую специальность. Это значит, что если не получается стать машинистом, можно остаться в метрополитене и заниматься, например, техническим обслуживанием поездов.

О графике работы и движении поездов по тоннелям

— Расскажите, как проходит рабочий день машиниста.

— Он начинается с прохождения медкомиссии. Если все показатели, вроде температуры и давления, в порядке, а тест на алкоголь отрицательный, выдают маршрутный лист машиниста с печатью о прохождении медосмотра. Так допускают к рейсу.

Работаем шесть дней в неделю в четыре смены — есть утренняя, дневная, вечерняя и ночная. Продолжительность рабочего дня — от 6 до 7 часов, и ни в коем случае не больше. В конце смены передаем поезд другому машинисту.

— Какая смена самая сложная?

— Трудно сказать, потому что со временем привыкаешь ко всем графикам. Но, наверное, ночная, потому что она разделена на две части. Начинаешь управлять поездом в шесть часов вечера, заканчиваешь в час ночи, приходишь спать в специальный дом отдыха, а в пять утра встаешь и дорабатываешь смену.

Такие дома есть на базах электродепо «Могилевское» и «Московское». В них есть все необходимое: кровати с чистым постельным бельем, телевизор, холодильник, микроволновая печь, а также спортзал и бильярд. Для отдыха машинистов в ночные смены метрополитен также снимает квартиры. Например, одна из них расположена рядом со станцией метро «Каменная горка».

— Приоткройте завесу тайны: как организовано движение поездов по тоннелям?

— Наверное, стоит начать с того, что максимально допустимая скорость движения 80 км/ч, но обычно машинисты ездят медленнее. Для того чтобы успешно проехать по тоннелю, надо знать режимную карту, скорости по перегонам и места, где есть спуски и подъемы, потому что скорость в таких местах надо регулировать. Но вообще метро устроено так, что поезд отходит от станции и едет дальше наподобие машины на нейтральной передаче. Образно говоря, поезд самостоятельно может доехать от одной конечной станции до другой без подключения двигателя.

Также в тоннелях есть специальные «кармашки» — тупики, где можно оставить поезд на ночной отстой, например.

— Машинистам нельзя брать в кабину мобильный телефон. Как связываетесь с людьми вне поезда?

— Для этого есть связь «машинист-диспетчер» и наоборот. Но связаться и общаться на отвлеченные темы по этой линии не получится. Разговоры по ней проходят только по делу. Например, когда ставишь подвижной состав в тупик на ночной отстой или принимаешь его и выезжаешь на линию. Все по регламенту.

Диспетчер — это всевидящее око метрополитена. Он все отслеживает по мониторам, поэтому если поезд долго стоит на станции, следует не по графику или задерживается в тоннеле, диспетчер сразу же связывается с машинистом, выясняет причину и, исходя из ситуации, координирует действия машинистов других поездов.

«Хавьер» и собака в тоннеле

— Какие из непредвиденных ситуаций, возникавших за время работы машинистом, запомнились вам больше всего?

— Первая история, которая всплывает в памяти, — случай, когда поезд застрял в сугробе. Это случилось во время снежного шторма «Хавьер», который обрушился несколько лет назад на Беларусь. Мне надо было заехать на поезде в депо, соответственно, поезд должен был выйти на поверхность земли, а снаружи все замело. Сначала состав хоть как-то двигался, потом въехал в огромную кучу снега и остановился. Мало кто знает, но сугробы на линиях в тот день расчищал практически весь персонал метро. Не важно было, кто ты — руководитель, заместитель, инженер или слесарь. Все освобождали рельсы от снега, чтобы поезда вышли и смогли развести пассажиров на нужные им станции. Тогда метрополитен в два раза превысил обычную дневную норму перевозки пассажиров. В подземном транспорте проехали около 1,5 млн человек.

— А какие истории случались с пассажирами?

— Помню, как однажды маленькая собачка вырвалась из рук хозяйки и побежала по тоннелю перед моим поездом. Пришлось экстренно снижать скорость, чтобы избежать происшествия. Но история закончилась хорошо. Собака через тоннель прибежала на следующую станцию. Для нее даже специально включили свет в подземке и собрали работников, которые встречали четвероногого нарушителя, чтобы затем передать хозяйке.

Также однажды посчастливилось везти свадьбу. Ситуация очень необычная: как правило, молодые и гости добираются до места торжества на машинах, а здесь ребята решили проехать в метро. В первый вагон зашли жених в праздничном костюме, невеста в платье, гости, а поскольку кабина рядом, слышал, как пассажиры начали поздравлять молодых. Выходили все счастливые.

— То есть неприятных ситуаций с людьми, которых перевозите, не происходило?

— Под поезд, к счастью, никто не попадал. Надеюсь, что и впредь не столкнусь с таким. Хотя некоторых коллег это не миновало. Психологически тяжело. Неприятный осадок в таких случаях остается на всю жизнь, даже если машинист был не виноват в случившемся. Могут мучить мысли, вроде «если бы чуть раньше начал тормозить». Поэтому в таких ситуациях машиниста обычно отправляют к нашему штатному психологу.

Также некоторые пассажиры иногда выражают претензии, что машинист поезда кого-то не подождал. Но как я могу ждать человека, если у меня четкий график работы? В отличие, например, от водителя маршрутного такси, который может задержаться на 10 минут, машинисты такого себе не могут позволить, потому что сразу возникнет сбой во всем налаженном графике. Тем более что интервал между поездами в часы пик меньше двух минут.

— Вернемся к психологическому здоровью, ведь это одно из основных требований к машинистам. Как часто приходится общаться с психологом, какие проверки проходите?

— Раз в год проходим медицинское обследование и психологическую проверку в обязательном порядке. Обычно выполняем тест, где проверяют наше состояние в стрессовых ситуациях и психологическое здоровье в целом. Если проходим, допускают к работе на 12 месяцев. Но посещать специалиста можно в любое время, когда в этом возникнет потребность. И на сеансах допустимо обсуждать не только рабочие моменты, но также беседовать о семейных проблемах и вообще рассказывать о том, что волнует.

В плане здоровья и реакции на любые ситуации мы должны быть, как космонавты. Работа ведь психологически очень сложная. Каждый раз, когда подъезжаешь к станции, сильно концентрируешься, чтобы при необходимости экстренно затормозить. Невозможно быть готовым к падению человека на рельсы, но повышенное внимание всегда включаешь. Соответственно, психологически в любом случае напрягаешься. К тому же при внештатной ситуации машинист всегда должен выйти и помочь извлечь пострадавшего, а в каком он состоянии — неизвестно. Так что здесь надо обладать недюжинным самообладанием.

Про удобство новых поездов и Зеленолужской линии

— Проработав 11 лет на Автозаводской линии, как оцениваете новую Зеленолужскую?

— Привык ездить от «Каменной Горки» до «Могилевской» и обратно, но в последние годы хотелось сменить обстановку. Когда появилась возможность, обрадовался. Всего на новую линию перешли 30 человек. Никого не обязывали. Набрали тех, кто действительно желал попасть в новое место. Я доволен. Мне все нравится. Станции современные, профиль пути в тоннелях не сильно отличается от тех, где ездил раньше. Здесь даже психологически проще работать, если честно. Установлены автоматические двери, которые предупреждают падение человека на пути, а вместо стандартных больших зеркал на станциях и в поезде — многочисленные видеокамеры. Сидя в кабине, могу в режиме онлайн смотреть, что происходит на платформе и в вагонах.

— На новой линии всего четыре станции. Получается, что машинист попадает в своеобразную петлю времени. Не надоедает ездить кругами?

— Говорят, что машинисты метрополитена после работы еще двадцать минут ходят кругами. Это нормально. Привыкаешь.

— А какая станция метрополитена ваша самая любимая?

— «Кунцевщина», потому что я там живу. А меньше всего нравится «Молодежная», потому что складывается впечатление, что чего-то в ней не хватает. Большое пространство, мало людей.

— Что можете сказать о современных подвижных составах Stadler?

— В новых поездах для машиниста созданы максимально комфортные условия. В кабине много свободного пространства, кресло имеет ряд регулировок, установлен кондиционер.

Три года назад компания «Штадлер-Минск» специально для Минского метрополитена разработала новые электропоезда. Десять таких составов уже работают на линиях метро, один из них вожу я. После старых поездов, среди которых были и 1983 года выпуска, порой кажется, что машинисту вообще ничего не надо делать. Если раньше я был, попросту говоря, водителем, то сейчас больше выполняю роль контролера: поезд самостоятельно движется по линии, набирает и уменьшает скорость, применяет торможение. Я, конечно, в любой момент могу перейти с режима автоведения на ручное управление, но на практике пока не приходилось этого делать.

В парке Минского метрополитена еще недавно были поезда, которые первыми проходили по станциям в 1984 году. Понятно, что есть составы, у которых скоро истекает срок эксплуатации. Однако здесь важно отметить, что на базе электродепо «Могилевское» производится капитальный ремонт поездов и продлевается срок их эксплуатации. У нас к безопасности движения и состоянию составов подходят очень серьезно. Все дефекты мгновенно устраняются.

О мифах и профдеформации

— Профессиональной деформации редко кому удается избежать. Вас она затронула?

— Поскольку 11 лет работаю по четкому расписанию, стал более педантичным. Если договорился с кем-нибудь о встрече, всегда прихожу минута в минуту. Также стал более внимательным при вождении автомобиля. На дороге в глаза всегда бросаются светофоры и другие яркие элементы. Привык концентрировать внимание на них, потому что в тоннелях они тоже установлены, чтобы регулировать движение поездов. Когда понимаешь, к чему может привести невнимательность, становишься более осторожным.

— Когда выступаете в роли пассажира метрополитена, обращаете внимание на особенности вождения коллег?

— Да. Люблю заглядывать в кабину и смотреть, кто меня сегодня повезет. Когда нахожусь в вагоне, порой думаю, что здесь бы ехал быстрее или, наоборот, не так резво, торможение сделал бы более плавным. Хотя стоит отметить, что все ребята профессионалы. И всем доверяю, как себе.

— Какие вопросы чаще всего задают люди, когда узнают, что вы работаете в метрополитене?

— В топе вопросы о том, есть ли в метро скрытые ветки, которые ведут к правительству. Понятно, что задают это в шуточной форме, но ответ, конечно, отрицательный. Нет никаких скрытых линий. Если не брать в расчет обычные пути, по которым поезд уходит на стоянку в депо — по таким дорогам пассажиров не возят, но и секретными они не являются.

Также часто задают вопросы про крыс, но никаких вредителей в метро нет. В кабине знакомых и друзей не катаю. Это запрещено. Для того чтобы попасть в кабину, надо иметь специальный допуск, а он есть даже не всех сотрудников метрополитена.

Из того, что еще волнует людей, — могут ли в тоннеле столкнуться поезда. Ответ тоже отрицательный. Все поезда оборудованы локомотивной сигнализацией с автоматическим регулированием скорости: при критически минимальном расстоянии между поездами она срабатывает, и состав останавливаеприятноется, даже если в кабине никого нет. Это полностью предотвращает крушение поездов. А вот то, что из кабины порой видны огни другого поезда — правда. В основном это происходит на длинных прямых перегонах, таких как «Пушкинская» — «Молодежная», в часы пик, когда поезда движутся один за одним.

А вообще, машинисты каждый день видят свет в конце тоннеля, но заканчивается он обычно большой станцией и лицами людей. И чтобы везти их в нужном направлении, надо снова погрузиться в темный тоннель. Вот такой вечный круговорот.

— Хотели бы вы что-нибудь поменять в этом круговороте?

— Только график. В неделю всего один выходной, планировать какой-то отдых сложно, потому что расписание составляют всего на три дня вперед. Часто приходится отмечать праздники на работе, но во всем стараюсь искать положительные стороны. Например, однажды, когда работал в новогоднюю ночь, в 12 часов включил громкую связь и поздравил пассажиров. Сделал приятное и людям, и себе. Как буду работать в этом году, пока не знаю, но если вдруг выпадет на Новый год, праздничные поздравления пассажирам от меня гарантированы!

Марина ШАФРАН,

БЕЛТА. -0-

Фото Павла Орловского

40 лет под землей: машинист Московского метро о командировках на другую ветку и умении тормозить — Люди — интервью с интересными людьми

15 мая Московский метрополитен празднует свой 84-й день рождения. Почти половину этого срока в метро работает один из самых опытных машинистов столичной подземки – Владимир Коварский, который пришел в депо «Калужское» почти 40 лет назад. О том, почему машинисты всю жизнь работают на одной ветке, куда исчезли помощники машиниста, как встроиться в сложный график и как жена относится к его работе в праздники, Владимир Григорьевич рассказал в интервью РИАМО.

Хорошо ли вы знаете подземку? Викторина ко дню рождения метро Москвы>>

— Владимир, стать машинистом было вашей мечтой, как у многих мальчишек 80-х? За 40 лет не разочаровались?  

— В детстве я мечтал быть таксистом. Но у меня отец работал в метро и посоветовал мне тоже пойти сюда после армии.

Я пришел в депо «Калужское» 18 декабря 1980 года. Сначала меня взяли в цех РСУ (ремонтно-строительного участка) на 1,5 месяца, пока не набралась группа для обучения. В феврале 1981 года нас направили в техническую школу метрополитена на обучение профессии помощник машиниста. Там я отучился семь месяцев, сдал экзамены, вернулся в депо и начал работать помощником машиниста.

В 1983 году я был снова направлен на обучение – уже по профессии машинист электропоезда. Отучился где-то полгода и с августа 1983 года стал помощником машиниста с правом управления. Официально машинистом меня назначили в 1984 году. С этого времени я только повышал класс квалификации, через пару лет – с четвертого на третий, еще через четыре года – на второй, а в 1993 году я получил первый класс.

11 вопросов, которые волнуют пассажиров метро>>

– То есть стать машинистом не так-то просто?

– Это раньше учились сначала на помощника, а сейчас – сразу на машиниста. Так что, когда ты приходишь, чтобы устроиться машинистом, нужно около 10 месяцев на обучение и стажировку. После этого – еще экзамен. 

Раньше мы работали в два лица, потому что не было системы автоматического регулирования скорости, то есть безопасность контролировали двое – машинист и помощник. Сейчас помощника заменили автоматической системой, которая отслеживает скорость и расстояние до впереди идущего поезда. Если машинист потеряет сознание и не сможет затормозить, она сама будет останавливать поезд. Раньше этого не было, так что для того, чтобы остановить поезд, нужен был помощник.

Насколько хорошо вы знаете метро Москвы?>>

– А чем отличает класс машиниста?

– Суть работы общая, что у машиниста без класса квалификации, что у машиниста первого класса.  

Разгон-торможение, двери открыли и закрыли – ничего такого особенного.

Самое главное, если случается какая-то неисправность или проблема, – быстро и правильно ее решить, что-то отключить, что-то переключить – вот здесь нужно многое уметь и помнить.

– Такие ситуации часто происходят в вашей практике?

— Нет, но машинистов во время обучения готовят очень тщательно, чтобы они знали четкий порядок действий для выхода из нештатных ситуаций.

– Что в Вашей работе самое сложное?

– Прежде всего, график, к которому нужно привыкнуть. Смены бывают разные. Например, можно пойти в утреннюю – тогда я встаю в 5 часов утра. А если работаешь в ночь – поспать не удается. Хотя официально считается, что метрополитен работает до 1 часа ночи, в 1:03 только уходит последний поезд с начальной станции. Пока он доедет, будет 2 часа. Потом придешь в комнату отдыха, ляжешь. А в 4:50 тебя поднимают, чтобы снова идти принимать тот же состав и выезжать. Смены с ночи длятся до 7-8 часов утра.

Смены меняются постоянно. Например, сегодня я пойду в ночь, завтра – с ночи, потом два дня у меня ранние смены, потом может быть вечерняя, потом – выходной или два выходных. Нет такого, чтобы было постоянное расписание. Минимальный промежуток между сменами – 12 часов, в среднем – 16-18 часов, иногда больше. У нас шестидневная рабочая неделя.

Смены длятся от 6 до 8,5 часов. Выходной, как правило, один, но бывают и дополнительные. Их дают за время, отработанное сверх 6-часовой смены.

В общем, если суммировать все смены за месяц, то должно получиться в среднем шесть часов. Больше стараются не давать.

– Владимир, какие качества самые важные для машиниста, по вашему опыту?

– Во-первых, надо не только приобрести знания, но и сделать так, чтобы они остались в твоей голове. Очень важна дисциплина, так как работа ответственная. Еще, конечно, здоровье.

Мы каждый год проходим медкомиссию, так что нас держат в ежовых рукавицах.

Перед каждой сменой нам проверяют давление и делают тест на алкоголь.

Куда едут бабушки в московском метро в час пик>>

– Есть какие-то профессиональные болезни у машинистов?

– Со временем зрение ухудшается, но это не профессиональная болезнь, у всех людей так. Давление может быть.

– Вы всю жизнь работаете на одной линии?

– Да. В метро нет такого, что сегодня ты на одной линии работаешь, а завтра – на другой. Меня посылали один раз на два месяца в командировку на Филевскую линию по производственной необходимости.

А вообще каждый машинист работает на своей линии. Потому что надо знать профиль пути – все повороты, светофоры и прочее. Это ведь не то, что в автомобиле – ты садишься и едешь, куда хочешь. Здесь другая специфика, надо знать свою линию на зубок. Кто ездит в перегонке (перегоняют составы), знает все линии, но это тоже не сразу.

– За время вашей работы в метро многое изменилось. Вам нравятся новые составы?

– Составы меняются, каждый раз что-то автоматизируется. Новый состав «Москва» намного более современный по сравнению с нашими старыми вагонами. Конечно, для машиниста, как и для пассажиров, в нем удобнее. Кабина большая, в ней работает и отопление, и кондиционер.

– А пассажиры с начала 80-х изменились?

– Пассажиры всегда были одинаковые – все как в городе, так и в метро. Не думаю, чтобы что-то здесь изменилось.

Депо «Сокол»: первый дом для новых поездов и ночная жизнь метро>>

– Говорят, почти каждый машинист сталкивается с тем, что рано или поздно под его поезд может броситься человек…

– Я всегда этого боялся, и на моей практике было две таких попытки, но эти люди не попали под меня. А есть те, кто в самом начале своей карьеры сталкивается с тем, что под них падают.

В моем случае было большое расстояние перед станцией, и я затормозил. Я отправился с «Медведково» на «Бабушкинскую», там в пути есть последний поворот метров за 200 до станции.

Я поворачиваю и вижу – в начале платформы мужчина прыгает на путь.

Естественно – тормоза на себя, остановился далеко и смотрю – это уже второй мужчина, который прыгнул за первым, который там лежал. Потом – они поднялись наверх и машут мне: «Давай, езжай». При экстренном торможении тормозной путь у состава, движущегося со скоростью 60 км/ч, должен составлять не более 125 метров на горизонтальном участке.

– Какие случаи с пассажирами вам запомнились больше всего?

– Все обычно спрашивают про Новый год. Интересно, что в это время народ едет в метро, как будто и праздник для них не праздник.

Мы тогда работали в вагонах типа «Е» – там дверь из кабины машиниста была со стеклом, оно было закрашено черной краской, чтобы нас не было видно. Иногда, чтобы посмотреть, что делается в салоне, мы делали небольшую царапинку.

И вот, как раз в Новый год, едем с помощником, в полночь поздравили в микрофон пассажиров и решили, дай посмотрим, что в вагоне делается. Смотрим, а там стоит какой-то мужчина кавказской внешности и угощает всех виноградом. В то время – а это был еще Советский Союз – виноград был дефицитом, а уж в Новый год его купить – что-то совсем необычное.

– Какой совет вы дали бы людям, которые хотят связать свою жизнь с метро?

– Понять, нужна ли им эта профессия, потому что она тяжелая. Нужно понимать все сложности – сможешь ли ты всю жизнь придерживаться определенных правил и требований, устраивают ли они тебя.

У меня вот жена на даче все майские праздники провела, а я – здесь.

Правда, отпуск у нас большой, его поделили на две части, и каждая получается в районе 24 дней.

– А как вы проводите отпуск?

– У меня дача!

УВД на Московском метрополитене

20 Февраля 17:00 4

Сотрудникам полиции рассказали об их основных правах и обязанностях, отметив, что при несении службы основными приоритетными задачами являются доверие населения и обеспечение безопасности и правопорядка…

18 Февраля 13:00

Следователи установили причастность к совершению противоправного деяния 18-летнего жителя столицы, а также 16-летней девушки, которую в противозаконную деятельность вовлек ее родной отец. ..

17 Февраля 14:15

При выяснении обстоятельств произошедшего подросток пояснил, что приобрел удостоверение на одном из Интернет-ресурсов.

16 Февраля 10:00 1

Мужчина бросил в лобовое стекло кабины машиниста электропоезда, прибывающего на платформу станции, стеклянную бутылку, в результате чего поезд был снят с линии…

12 Февраля 11:30 1

Благодаря слаженности и профессионализму действий сотрудников полиции, мужчину удалось обезоружить и избежать непоправимых последствий…

10 Февраля 11:15

Около часа ночи на платформе станции между несколькими гражданами  возник конфликт, в результате которого 26-летние приезжие нанесли 50-летнему мужчине несколько ударов в область тела и головы.

08 Февраля 11:00 1

Злоумышленник под обманным предлогом, попросил у потерпевшего мобильный телефон, чтобы записать в него свой номер, однако, уличив момент, когда молодой человек отвлекся, скрылся с похищенным.

03 Февраля 12:00 1

Сотрудник 3 отдела полиции УВД на Московском метрополитене старший сержант полиции Наталья Воронкова получила информацию о том, что на платформе, свесив ноги на жесткий путь, сидит мужчина…

Машинисты петербургского метро раскрыли секреты профессии

Игорь Новиков.

Фото: Александр ГЛУЗ

Лицо машиниста в кабине прибывающего на станцию состава мы видим доли секунды. А иногда и вовсе не замечаем, торопясь зайти в вагон и занять удобное место. О тех, кто везет нас по просторам бескрайнего мира подземки и отвечает за нашу безопасность, мы почти не думаем. «Комсомолке» удалось приоткрыть завесу тайны в мир профессии машиниста Петербургского метрополитена.

О РОМАНТИКЕ

Игорь Эдуардович Новиков работает машинистом электропоезда депо «Автово» без малого сорок лет. Он был в числе первых выпускников колледжа метрополитена, тогда училища. Почти все его одногруппники из профессии давно ушли, а он остался и намерен трудиться дальше.

— Романтика? Я бы не сказал. Наоборот, все четко, по инструкции, всегда надо быть на чеку, — улыбается Игорь Эдуардович. — Ответственность очень большая, ведь каждый день ты перевозишь тысячи пассажиров. Лично мне в моей профессии нравится стабильность.

Кстати, если вы думаете, что в работе машиниста метро ничего сложного нет, то сильно ошибаетесь. Машинист должен разбираться и в подвижном составе, и в системах сигнализации, и множество инструкций изучить.

— Я бы так сказал, хочешь работать машинистом, готовься к тому, что всегда придется учиться, — продолжает Игорь Новиков. — Сейчас обновляется подвижной состав. Это современные поезда, и управлять ими тоже приходилось учиться. Молодежи, конечно, разобраться в этом проще, но и мы, старички, не лыком шиты.

А еще надо быть стрессоустойчивым, ведь крутить «баранку» по подземным тоннелям не так-то легко.

О НОВЫХ СОСТАВАХ

Как признаются машинисты петербургской подземки, старые и новые составы — это словно «жигули» и «мерседес». Пассажиры уже заметили разницу: в новых поездах не дует, не душно, не шумно. В вагонах установлены стеклопакеты, работает система принудительной вентиляции. Состав практически не дергается даже при торможении, идет тихо и плавно. Удобнее стало и машинистам. На наш вопрос, в чем разница между старым поездом и новым, они предлагают прокатиться в «жигулях», а потом сесть в иномарку. И все сразу станет ясно

— Работать стало гораздо комфортнее. Раньше информацию на панель выдавали мигающие лампочки, а сейчас все выводится на мониторы. В составе полно камер, как снаружи, так и изнутри, все автоматизировано, за всем следит компьютер, — рассказывают машинисты, которые пересели в новые составы. — Рабочее место стало гораздо комфортнее, удобное сиденье, кабина больше.

Ну и электроэнергии новые составы потребляют гораздо меньше. Это обывателю, правда, незаметно, зато для метрополитена — большой плюс.

Работать в новых вагонах – сплошное удовольствие.

Фото: Александр ГЛУЗ

О БЕЗОПАСНОСТИ И ПАССАЖИРАХ

Новые составы петербургского метрополитена безопаснее, у них, например, сократился тормозной путь. Но какой бы совершенной не была техника, очень многое зависит от пассажиров. Ситуации бывают разные: кто-то забудет в вагоне вещи и приходится выводить людей, выбиваясь из графика, а кто-то, рискуя жизнью, бежит за вагоном, в котором уезжает забытый чемодан. По пятницам и праздником резко увеличивается количество пассажиров навеселе, которые в любой момент могут упасть на пути. Есть и такие, кто намеренно пытается свести счеты с жизнью. Правда, таких людей опытные машинисты научились вычислять по позе, взгляду и движениям.

Собственно, именно поэтому ездить на автопилоте поезда в метрополитене вряд ли когда-нибудь будут. Слишком уж большой человеческий фактор. Так что компьютер остается лишь помощником машиниста, главный в кабине электропоезда по-прежнему человек.

ЦИФРА

Грядущий чемпионат мира по футболу стал хорошим стимулом для развития Петербургского метрополитена. Но обновляется и развивается подземка не только из-за него. До конца 2018 года на линии выйдут 25 новых составов: 9 красных и 12 зеленых серии «Юбилейный» и еще 4 зеленых поезда серии «Нева».

главное в профессии – стрессоустойчивость

Павел Владимирович, расскажите пожалуйста, что привело Вас «под землю»? Почему Вы решили работать машинистом?

Можно сказать, что у нас была династия железнодорожников: отец всю жизнь проработал машинистом на железной дороге, дел работал паровозником. Дядя перешёл с железной дороги в Новосибирский метрополитен, он предложил мне работать там. Его предложение совпало с моим желанием, тем более, что обучение было на базе нашего электродепо, непосредственно рядом с поездами. Депо самостоятельно готовит машинистов метрополитена.

Но так было не всегда. Первые группы машинистов перед открытием Новосибирского метрополитена обучались в Харькове, где уже существовало метро, у нас стали обучать с 1987 года. Я прекрасно помню, когда пришёл сюда – 16 мая 1995 года, когда метрополитен уже не только работал, но и отмечал своё 10-летие со дня открытия.

— Тяжело было обучаться, вникать в специфику работы машиниста?

— Я не испытывал особых трудностей, потому что пришёл уже имея определённую подготовку – работал на железной дороге, в вагонном депо, обучался в техническом ВУЗе. Специфика обучения была несколько другая, мы обучались в свободное от работы время. Мы учились без отрыва от производства, работали помощниками машинистов на линии, и параллельно шли в технические классы на уроки теории. Сейчас мы набираем группу, они пока не работают на линии, они обучаются в техклассе, где получают теоретические знания, потом через месяц-полтора они уходят на практику. Я считаю, что нам было в чём-то легче, чем тем, кто учится сейчас – мы видели линию, общались с опытными машинистами, продолжительность обучения была около полугода. Сейчас я выпускаю группу: они три месяца изучали теорию, полтора месяца – на практике.

— Вам приходилось за время работы попадать в экстремальные, непредвиденные ситуации?

Конечно, было всякое – и поезда ломались, и человек на рельсы прыгал…Если говорить о неисправностях, то здесь на помощь приходит профессионализм: когда всё знаешь, то таких ситуаций просто не допускаешь. Нам говорили: «В любом случае поезд уедет, вы его в любом случае можете увезти». С машинистами постоянно проводятся технические занятия, чтобы его поведение в таких экстремальных ситуациях было доведено до автоматизма.

Вы работали на наземной железной дороге. Чем отличается работа машиниста метрополитена, каковы её особенности?

— Работа машиниста – довольно-таки тяжёлая, напряжённая. Она, конечно, очень монотонная: если на обычной железной дороге пейзаж постоянно меняется, солнце светит, то в метрополитене ты постоянно находишься в тёмном тоннеле. Плюс – короткие перегоны, график своеобразный. Каждый рабочий день начинается с прохождения предрейсовой медкомиссии, каждый машинист обязательно проходит инструктаж у машиниста-инструктора. Смена у нас происходит на линейном пункте станции «Красный проспект», там же инструктируют. Машинист садится по графику на свой поезд – мы всегда строго следим за соблюдением графика, его отклонение даже на минуту считается серьёзным сбоем, который может парализовать всю систему. Мы чувствуем ответственность за тех пассажиров, которых везём, поскольку знаем – за спиной около тысячи пассажиров.

— Какие ощущения от того, что Вы практически каждый день находитесь в замкнутом пространстве?

Каждый, конечно, воспринимает по-разному такую работу, но лично я не чувствовал никакого дискомфорта. Могу сказать, исходя из многолетнего опыта работы, что не все, кто отучились и сдали на права, оставались здесь. Некоторые, самостоятельно поработав какое-то время, принимали решение уйти, понимали, что это не их. У нас все работают «в одно лицо», ты один находишься в кабине, за 7-часовую смену – один обед и два перекура по 10 минут.

— Вы сейчас – машинист-инструктор, обучаете новые группы. Скажите, много ли новосибирцев хотят стать машинистами, несмотря на такие непростые условия работы?

Приток есть, люди записываются, как только у нас возникают вакансии. Сейчас, например, приходит много машинистов с «большой» железной дороги, которые готовы работать у нас в метрополитене. Моя последняя группа – три человека – это как раз из этой категории граждан. Мы со своей стороны тоже предпочитаем их брать – они быстрее обучаются, осознают, куда идут. Могу сказать, что у нас нет текучки: с моей группы где-то половина продолжает работать. До сих пор работают пять человек из самой первой группы, которая ещё в Харьков ездила. Один из наших машинистов-инструкторов провёл первый поезд в день открытия – и до сих пор продолжает обучать.

— Легко ли учить молодых машинистов? Какие особенные приемы применяете для повышения профессионального мастерства?

Обучение – наша основная задача, задача машинистов-инструкторов. Весь штат разделён на колонны, и машинист-инструктор отвечает за своих людей: если произошла внештатная ситуация, то он должен помочь советом, «разрулить» ситуацию. Я сейчас преподаю теорию, но продолжаю ездить – в основном, занимаюсь обкаткой поездов, которые только вышли с ремонта.

У нас регулярно проходят конкурсы профессионального мастерства – на знание теории, на практику – как выйти из сложившейся ситуации с неисправностью. Как говорил один машинист, который сейчас уже на пенсии: «Не надо учить только накануне экзамена, надо поддерживать свои знания в течение всей трудовой деятельности». Я сам принимал участие в таких конкурсах, даже удавалось выиграть, но сейчас в них участвуют, конечно, молодые машинисты – у них есть стимул, интерес, командный дух. К нам не идут люди, которые выбирают свою профессию наобум, у нас тщательный психологический отбор при приёме на работу, после которого сразу видно – просто так человек пришёл к нам или идёт осознанно, знает, где будет работать. Если говорить о качествах, которые нужны для работы машинистом, то мы обращаем внимание на такие черты характера, как стрессоустойчивость, уравновешенность, способность в любой ситуации взять себя в руки, сконцентрироваться, а уж потом переживать.

—В любое время метрополитен работает чётко без сбоев, за 20 минут на метро можно добраться с правого берега на левый и наоборот. Какой ценой это достигается?

Здесь работают ответственные люди, которые поддерживают в рабочем состоянии подвижной состав, с 2013 года происходит капитальный ремонт вагонов своими силами. Во многом влияет профессионализм как машинистов, так и организаторов движения. Поддерживать высокий уровень профессионализма нам помогает понимание, что новосибирский метрополитен – первый в Сибири, первый за Уралом, по этому поводу, конечно, у нас есть чувство гордости. Мы любим Новосибирск, считаем, что новосибирский метрополитен придаёт городу статус столицы Сибири. Хотелось бы, чтобы метро в Новосибирске продолжало развиваться. 

Беседовал Иван Стагис

Немецким локомотивам не хватает сотен машинистов | Новости из Германии о Германии | DW

В 2019 году в железнодорожном концерне Deutsche Bahn (DB) останутся открытыми 733 вакансии машинистов. Эти данные были предоставлены министерством транспорта ФРГ в ответ на запрос депутатов фракции Свободной демократической партии (СвДП)  в бундестаге.

Несмотря на то, что Deutsche Bahn в прошлом году принял на работу 1076 машинистов, потребность в новом персонале остается высокой, сообщили в субботу, 23 февраля, несколько немецких газет, входящих в медиагруппу  Redaktionsnetzwerk Deutschland (RND).

Цифры сильно занижены

При этом председатель профсоюза машинистов GDL Клаус Везельски (Claus Weselsky) считает, что официальные данные о незанятых вакансиях существенно занижены и  являются «ложью чистой воды». По словам Везельски, DB учел в статистике около тысячи обучающихся по профессии машиниста, несмотря на то, что они только собираются завершить соответствующий курс в нынешнем году.

Кроме того, Везельски подчеркнул, что многие машинисты, работающие в компании Deutsche Bahn, уже достигли 50-летнего возраста и в ближайшие годы уйдут на пенсию. Соответственно проблема с персоналом будет лишь обостряться.

Большое количество соискателей

По данным пресс-службы DB, в настоящий момент концерн активно трудоустраивает машинистов, однако новым сотрудникам необходимо сначала добиться высокой квалификации, поэтому они не могут приступать к работе в первый же день.

По словам старшего менеджера по персоналу Deutsche Bahn Мартина Зайлера (Martin Seiler), профессия машиниста высоко ценится на рынке труда, а Deutsche Bahn является привлекательным работодателем. Только в 2018 году концерн получил 320 000 заявлений о приеме на работу.

Сегодня в концерне Deutsche Bahn работают 18 000 машинистов.

______________

Подписывайтесь на новости DW в | Twitter | Youtube | или установите приложение DW для | iOS | Android 

Смотрите также:

  • На поезде из Берлина в Мюнхен

    Немецкий железнодорожный концерн Deutsche Bahn в конце 2017 года завершил крупнейший в своей истории инфраструктурный проект, на осуществление которого ушло около четверти века и десять миллиардов евро. Дальше будет много цифр. Первая из них — два часа. На столько сократится время в пути на скоростных поездах ICE из столицы объединенной Германии в столицу Баварии, то есть из Берлина в Мюнхен.

  • На поезде из Берлина в Мюнхен

    Самыми быстрыми поездами на трассе будут экспрессы ICE Sprinter. Сначала — по три в каждом направлении. На новых участках они смогут разгоняться до 300 километров в час, останавливаясь только в Галле, Эрфурте и Нюрнберге. Время в пути составит 3 часа 55 минут, то есть меньше четырех часов — психологически важной границы в борьбе за пассажиров на маршрутах между Берлином и Мюнхеном.

  • На поезде из Берлина в Мюнхен

    Максимальная скорость других поездов ICE будет достигать 230 километров в час. В пути они будут находиться на 20-30 минут дольше составов ICE Sprinter, но и останавливаться будут чаще. Помимо уже названных городов, на этой трассе также расположены Виттенберг, Биттерфельд, Лейпциг, Кобург и Бамберг. Трасса проходит по территории Бранденбурга, Саксонии-Анхальт, Тюрингии и Баварии.

  • На поезде из Берлина в Мюнхен

    Экономить время смогут также пассажиры между Гамбургом и Мюнхеном, следующие через Берлин. В свою очередь, поезда из Франкфурта-на-Майне будут попадать на эту дорогу в Эрфурте, из Дрездена — в Лейпциге. Число жителей городов и регионов вдоль трассы, а также других потенциальных пассажиров, которым она позволит экономить время, оценивается в 17 миллионов человек.

  • На поезде из Берлина в Мюнхен

    Сейчас доля железной дороги в перевозках между Берлином и Мюнхеном равняется 20 процентам. Deutsche Bahn намерен увеличить этот показатель вдвое, переманив пассажиров авиационных и автобусных компаний, а также став настоящей альтернативой для тех, кто до сих пор предпочитает ездить на машинах. Помимо экономии времени другие аргументы понятны — прибытие сразу в центр и так далее.

  • На поезде из Берлина в Мюнхен

    Протяженность трассы — 500 километров. Частично был проложен новый маршрут, частично модернизированы существовавшие отрезки. Сейчас как раз доделан последний участок, проходящий по Тюрингскому лесу, где скоростные поезда будут подниматься на высоту до 600 метров над уровнем моря, что особенно усложнило задачи строителей — из-за снежных зим, которыми известны эти места.

  • На поезде из Берлина в Мюнхен

    В последние месяцы 2017 года на трассе проводились испытания. Специальный состав, оборудованный измерительной техникой, совершил около тысячи поездок. Переход на новое расписание должен состояться за две недели до Рождества — 10 декабря. Из-за синхронизации тактов движения с другими маршрутами по числу изменений он станет одним из самых значительных в Германии за несколько последних десятилетий.

  • На поезде из Берлина в Мюнхен

    Необходимость в такой магистрали между новыми и южными землями ФРГ возникла после воссоединения страны. Она получила восьмой номер в списке Транспортных проектов Германского единства (VDE8). Решение было принято в 1991 году. Амбициозный не только с политической, но и технической точки зрения, этот проект вызывал то эйфорию, то критику — в зависимости от настроений и расстановки сил.

  • На поезде из Берлина в Мюнхен

    Одно из прошлых немецких правительств вообще остановило реализацию, перебросив средства на строительство автомобильных дорог. Однако после паузы в несколько лет строительство было продолжено. Не будем здесь углубляться в тонкости политических споров, так как будущих пассажиров это вряд ли заинтересует, а конец — он и в Германии делу венец. Ende gut, alles gut!

  • На поезде из Берлина в Мюнхен

    Примерно треть суммы из десяти миллиардов евро ушла на прокладку 230 километров новых путей, строительство 37 новых мостов и 27 новых туннелей. В частности, в долинах рек Эльстер и Заале был возведен самый длинный в Германии железнодорожный мост общей протяженностью 8,6 километра.

    Автор: Максим Нелюбин

10 Тайн проводников метро

Несмотря на то, что каждый день прислушивается к их объявлениям, средний водитель многого не знает о том, чтобы быть кондуктором метро. Мужчины и женщины в передней части поезда — это глаза и уши метро, ​​и они часто действуют как единственная линия связи между пассажирами и властями транзита. Мы поговорили с кондукторами, которые работают в двух самых загруженных транспортных системах страны, чтобы узнать больше о том, каково это на рельсах, в том числе о реальном значении используемых ими фраз, о том, насколько грязны поезда на самом деле, и о том, что они хотят, чтобы больше пассажиров делать.

1. МОЖНО ПОЛУЧИТЬ РАБОТУ …

Начинающим транспортным работникам часто приходится набраться терпения. Кандидаты должны сначала сдать письменный экзамен, и если они сдадут, их имя будет добавлено в список людей, ожидающих заполнения любых вакансий. Время, необходимое для достижения вершины списка, варьируется: Джо Бентон, проработавший в компании Bay Area Rapid Transit (BART) в Сан-Франциско в течение 10 лет, говорит Mental Floss, что его наняли через год после первой подачи заявки. Трамелл Томпсон, проводник метро Нью-Йорка с 2013 года, говорит, что после сдачи экзамена на государственную службу он ждал почти четыре года, чтобы получить работу.После приема на работу кондукторы метро должны пройти обучение, которое может занять два-три месяца. Это включает в себя поездку на настоящих поездах по дворам и изучение различных сигналов, правил и процедур.

2. … НО ОСТАНОВЛЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ОПАСНО.

Типичная базовая зарплата кондуктора в метро Нью-Йорка составляет 67 000 долларов, говорит Томпсон, но и оплата, и льготы становятся более привлекательными, чем дольше кондуктор работает в транспортном управлении. Как сказал Mental Floss Виктор Альмодовар, 15-летний проводник метро Нью-Йорка, «трудовой стаж — это все.«Спустя 12 лет он смог получить выходные, и теперь у него есть свобода выбора, на какой железнодорожной линии он будет работать — то, что большинству начинающих кондукторов делать не разрешается.

3. ОНИ МОГУТ ГОВОРИТЬ О ВЗРЫВАХ, НО НЕ ПАНИКА.

Если бы вы могли подслушивать частные разговоры сотрудников метро, ​​вы бы, вероятно, их не поняли. Все транзитные кондукторы сокращенно говорят о системах, в которых они работают: «У BART буквально есть собственный язык», — говорит Бентон.Этот язык включает в себя множество чисел, таких как номера треков, номера платформ и идентификаторы поездов. Но другие части жаргона более красочны и потенциально могут вызвать панику, если они когда-либо будут транслироваться по неправильному интеркому. В качестве примера, отмечает Томпсон, они иногда могут сказать «взорвалась железная дорога». Хотя это может показаться устрашающим, он объясняет, что это означает, что поезда ходят не по своему расписанию.

4. ЭТО ВЕЧНАЯ ПРИЧИНА, ЧТО ОНИ ВСЕГДА УКАЗЫВАЮТ.

Если вы живете в Нью-Йорке, будьте внимательны в следующий раз, когда будете ждать на платформе метро: когда подъезжает поезд, вы должны увидеть, как кондуктор показывает пальцем в окно.Объект, на который они указывают, — это черно-белая полоса дерева, называемая доской для зебры. Он висит над центром каждой платформы метро, ​​и когда поезд правильно подъезжает к станции, он будет идеально совпадать с окном проводника метро. Если кондуктор замечает, что доска находится слишком далеко позади или впереди них, когда они указывают пальцем, они понимают, что открывать двери небезопасно. Этот жест также является хорошим индикатором того, что ваш дирижер уделяет внимание.

5.ОНИ ВНИМАТЕЛЬНО СЛОВАЮТ ОБЪЯВЛЕНИЯ.

Есть несколько фраз, которые привыкли слышать обычные пассажиры метро: «больной пассажир», «полицейское расследование» и стандартное «мы испытываем задержки», и это лишь некоторые из них. Это может показаться очевидным эвфемизмом, но Томпсон обещает, что использование тщательно сформулированных формулировок в интересах пассажиров. Например, полицейское расследование может относиться к тому, что кто-то устроил происшествие в поезде, но в некоторых случаях это намного серьезнее. «Если не дай бог случится терроризм или угроза взрыва бомбы, то это не то, что вы хотите скрыть от системы громкой связи», — говорит Альмодовар.«Это становится самосохранением, и вы не хотите этого в переполненном поезде в час пик. Поэтому вместо этого вы говорите: «У нас проводится полицейское расследование», что в основном является правдой, но вы не говорите им всей правды ».

«Пассажир, обращающийся за медицинской помощью» — еще один пример того, как скрыть что-то потенциально опасное, не проявляя нечестности. Томпсон говорит: «Я не собираюсь говорить:« Внимание, пассажиры, кто-то прыгнул перед поездом, и это вызывает задержки ». Я бы сказал:« В поезде впереди нас раненый пассажир »или впереди нас пассажир, обращающийся за медицинской помощью.«Однако теперь, когда MTA требует от своих сотрудников большей прозрачности, наездники могут иногда встречаться с кондукторами, которые не пытаются скупить слова.

6. ИНОГДА ПАССАЖИРЫ ЗНАЮТ БОЛЬШЕ, ЧЕМ ОНИ.

пассажиров — не единственные, кого держат в темноте во время задержек. Когда кондуктор не называет конкретной причины задержки в своих объявлениях, это может быть связано с тем, что он или она не знает, почему поезд вообще остановился. «В таком случае я бы сказал им, что мы изучаем проблему», — говорит Томпсон.Обычно центр управления — узел, который поддерживает движение метро Нью-Йорка — информирует кондукторов о проблеме прежде, чем пройдет слишком много времени, но в некоторых случаях новости о транспорте передаются по телефону быстрее. «Информация будет поступать к пассажирам через все эти приложения MTA еще до того, как она будет передана нам», — говорит Томпсон. «Поэтому иногда я спрашиваю их:« Эй, вы можете проверить свой телефон и посмотреть, что есть на веб-сайте [MTA]? »» (Проводникам запрещено использовать свои телефоны в личных целях на работе, но MTA экспериментирует с предоставлением сотрудникам работайте с iPhone, чтобы поддерживать их в актуальном состоянии. )

7. БОЛЬШИНСТВО ЗАДЕРЖЕК — НЕ ИХ НЕИСПРАВНОСТЬ.

Хорошо это или плохо, но кондукторы метро являются лицом городских транспортных систем: это означает, что они обычно первыми получают жалобы и оскорбления от пассажиров, когда поезд движется недостаточно быстро. Но если ваш поезд застрял под землей, кажется, навсегда, есть лишь небольшая вероятность, что кто-то из сотрудников системы виноват; гораздо более вероятная причина — неисправное оборудование. По данным WNYC, проблемы с сигналом составляют 36 процентов длительных задержек в метро (восемь минут и более) в Нью-Йорке, за ними следуют механические проблемы — 31 процент, а также проблемы с железнодорожными и железнодорожными путями — 19 процентов.«Когда вы злитесь, вы должны понимать, что это не мы составляли графики; мы те, кому приходится работать с дорожками и сигналами, которым более 100 лет, и они ломаются », — говорит Альмодовар. «Мы должны работать с тем, что у нас есть».

8. ОНИ НЕНАВИЖИТЕ ЗАДЕРЖКИ БОЛЬШЕ, ЧЕМ ВЫ.

Неисправность сигнала может испортить обычному пассажиру утреннюю поездку на работу, но может испортить целый день кондуктору метро — поэтому, несмотря на то, что их постоянно обвиняют, возможно, никто не ненавидит задержки поездов больше, чем кондукторы метро.«Я действительно не обедал сегодня», — говорит Альмодовар, вспоминая, как он отстал от графика, когда на поезд, опередивший его, сработали автоматические тормоза. «У меня было достаточно времени, чтобы сбежать вниз, съесть кусок пиццы, а потом я снова в поезде».

Иногда кондукторам везет, если они вообще могут поесть. «При всех этих проблемах с сигналами, проблемах с отслеживанием и всевозможных других проблемах графикам трудно работать, — говорит Томпсон. «Иногда нам приходится выбирать между туалетом и едой.”

9. НЕКОТОРЫЕ НЕ ПОПУЛЯЮТ СВОИ СЕМЬИ.

Соблюдение графика является приоритетом для большинства систем метро. Это означает, что сотрудники могут спешить с работы, на которой они в идеале не торопятся — например, чистить вагон метро, ​​в котором заболел пассажир. Томпсон говорит, что слабые санитарные процедуры, которые он видит вблизи, убедили его никогда не позволять своему сыну ездить в метро. «Это похоже на работу в ресторане — вы знаете все, чего не знают клиенты, — говорит он.

10. ОНИ ЖЕЛАЮТ, ЧТО ВЫ ВЫЕЗДИТЕ ИЗ ДОМА раньше.

Если вы хотите, чтобы ваша поездка прошла гладко, сотрудники метро скажут вам, что лучше всего планировать заранее. Это означает, прежде чем выходить из дома, выясните, как задержки или строительные работы могут повлиять на ваш предпочтительный маршрут. Альмодовар рекомендует загрузить приложение для навигации под названием Citymapper, которое объединяет последние данные из систем городского транспорта в одном месте. Официальные веб-сайты транспортных систем и учетные записи Twitter также являются хорошими местами для получения обновлений услуг.

Но независимо от того, что говорят вам ваши приложения, всегда безопаснее предполагать, что ваш поезд будет отставать от графика. «Все мы знаем, что служба транзита — не самая пунктуальная служба», — говорит Томпсон. «Не выходите из дома на пять-десять минут раньше, потому что что-то происходит постоянно».

Расписание метро Нью-Йорка может вызвать задержки

MTA / Википедия / CityLab

Недавно в понедельник днем ​​на Центральном вокзале Гранд-Сентрал вереницы вагонов метро с грохотом подъехали к платформе 4/5/6.Поскольку поезда прибывают каждые четыре минуты или около того, двери открываются и закрываются быстро, редко расставаясь дольше положенных 10 секунд. Они придерживаются графика.

Но когда полдень переходит в вечер, на платформу поднимается все больше пассажиров. «Время ожидания» выходит за рамки запланированной отметки, так как двери остаются открытыми, а кондукторы лают на гонщиков, чтобы те двинулись к центру машины. Поскольку поезда на следующих друг за другом станциях стоят дольше, чем предполагалось, время движения все больше и больше превышает запланированное.

Постоянное нарастание микрозадержек в часы пик может спровоцировать хаос в метро. Но это не обязательно вина водителей.

«На каждой из изученных мною строк они занижали график пика», — говорит Адам Рахби.

Больше из

Другими словами, дело не только в том, что операторы отстают от графика. График работы операторов растягивается.

В шортах из лосося и толстых наручных часах, когда я встречаюсь с ним в Гранд Сентрал, Рахби слегка нервно улыбается, что противоречит его экспертной уверенности. Он прошел обучение в Массачусетском технологическом институте, занимаясь исследованием железных дорог в метро, ​​и работал с одними из самых загруженных систем Европы и Северной Америки. Самопровозглашенный «судебный аналитик», он изучил архивные данные по 23 линиям метро в Бостоне, Чикаго и Лондоне, пытаясь понять, как и почему возникают задержки. Раби также был экспертом в U. S.DOT, опубликовал десятки статей, управлял поездами CTA и брал интервью у водителей, диспетчеров и специалистов по планированию услуг по всему миру.

И он считает, что у него есть решение проблемы срыва метро в Нью-Йорке: перепишите расписание.

Идея в том, что у водителей и диспетчеров есть свои идиосинкразические привычки, чтобы адаптироваться к росту количества пассажиров и сбоям сигналов. Измученные и измотанные, совершая кругосветные поездки, они также теряют минуты, чтобы удовлетворить свои основные потребности. Крошечные задержки, которые это создает, могут каскадом перерасти в более крупные позже в течение дня, подпитывая более общий коллапс всей системы.

Это человеческая сторона проблем метро, ​​о которой никто не говорит. И это может быть намного дешевле починить, чем новые вагоны метро.

Нью-Йоркский контролер


Сто тридцать лет назад североамериканские инженеры-железнодорожники стандартизировали часовые пояса, чтобы навести временной порядок на огромном континенте и избежать столкновения поездов друг с другом. Вскоре метро Нью-Йорка установило мировой стандарт безупречного круглосуточного обслуживания.

В наши дни рельсы, управляемые людьми, в Нью-Йорке чувствуют себя старыми. За первые четыре месяца 2017 года только 63 процента вагонов городского метро доехали до конца своих очередей в течение пяти минут после запланированного времени, что снизило «своевременность» на 21 процентный пункт с 2012 года.

Влияние на пассажиры хорошо задокументированы: потерянное время означает потерю встреч, работы и заработной платы, возможно, миллиарды долларов ежегодно. Разрушающаяся инфраструктура, непрерывное строительство, замедление движения сигналов, затраты на рабочую силу и сами пассажиры — вот часто слышимые объяснения того, почему поезда не могут идти вовремя.

Но есть еще один элемент, на который, по мнению некоторых операторов и аналитиков, стоит обратить внимание. Даже при отсутствии перебоев в сигнале, защемления дверей и задержек из-за больных пассажиров водители изо всех сил стараются придерживаться расписания движения на самых загруженных линиях. Расписания не только измеряют задержки (т.е. прибывают ли поезда «вовремя»), но и могут быть их причиной, потому что люди — не машины.

Так как кондукторы задерживают поезда немного «слишком долго», чтобы вместить толпу в час пик, у операторов заканчивается запланированное время в конце очереди.Для максимальной эффективности расписания обычно предусматривают не более нескольких минут «времени восстановления» для поездов, чтобы развернуться и вернуться в работу. Обычно в это время операторы должны получать перерывы.

«Метро похоже на шахматную доску. Здесь так много места, и вы можете перемещать фигуры только определенным образом ».

Но если поезд прибывает на конечную станцию ​​значительно позже запланированного срока, оператор все равно должен вовремя отправиться в обратный путь. Это означает, что ей, возможно, придется отказаться от перерыва, что может привести к тому, что поезда будут тянуться вниз по линии.

«Допустим, я уже на полпути к обратному пути, и мне абсолютно необходимо сходить в туалет», — говорит Ной Родригес, машинист поезда MTA, освобожденный со своего обычного маршрута на 6-м поезде, одном из наименее эффективных маршрутов. в системе. (Родригес в настоящее время работает в TWU Local 100, которое представляет операторов.) «Мне нужно сойти с поезда, обезопасить его, — говорит он. «Теперь этот поезд должен меня ждать».

Водители, которые задерживают поезда на время крайне необходимых перерывов — или останавливают поезд и выгружают пассажиров, потому что им приходится выходить на рабочий день, что тоже может случиться — застают диспетчеров врасплох и могут легко создать каскад задержек.Думайте о системе метро Нью-Йорка как о разветвлении труб: засор на одной линии часто означает ограничение потока по крайней мере на одной другой, расположенной выше по течению.

Контролер города Нью-Йорка

На некоторых линиях часто случаются задержания из-за сжатых графиков. По его опыту в 6-м поезде, «такое происходило ежедневно», — говорит Родригес.

«Мы никогда не сможем придерживаться графика», — говорит Марсия Лейн, машинист 7 поездов.

Итак, если водители редко бывают вовремя, зачем вообще существуют расписания? Было бы даже задержек для измерения, если бы их не было?

Это может прозвучать как каменная задумчивость. Пассажиров не волнует расписание; они просто хотят знать, что скоро будет поезд. Однако расписание имеет значение для планировщиков, диспетчеров и операторов. Они определяют количество поездов, которые могут быть в движении в определенное время, помогают управлять расписанием сигналов и часами работы сотрудников, а также предотвращать столкновения. «Метро похоже на шахматную доску», — говорит Раби. «Здесь так много места, и вы можете перемещать фигуры только определенным образом».

Планировщики услуг MTA пересматривают графики каждые шесть месяцев.Иногда они вносят поправки, используя такие вводимые данные, как количество пассажиров, скорость поездов и длина вагонов. Они делают это, зная, что время немного более оптимистично, чем позволяет реальность. Профсоюзные контракты на самом деле не стимулируют высокую производительность; В некотором смысле планировщики составляют расписания, чтобы водители были в тонусе.

Трудно выделить какой-либо один фактор в мрачной работе метро с определенной степенью значимости. Но общесистемные сбои, связанные со строительством, неисправные сигналы, стареющие автомобили и рост количества пассажиров могут усиливать пагубные последствия чрезмерно амбициозных графиков.

Профсоюз принял к сведению. Киа Фуа, вице-президент по скоростным перевозкам TWU Local 100, говорит, что невыносимые графики стали проблемой производительности в последние два года. Операторы, которым необходимо продолжать движение без отдыха, могут работать на более медленных скоростях, случайно нажать на экстренные тормоза или неправильно считывать сигналы. Некоторые подали претензии в MTA.

«Мы люди», — говорит Фуа. «Мы не роботы».

Фуа сообщает, что MTA работает с TWU над решением проблемы времени перерыва, которая может включать сокращение количества поездов на определенных линиях.Это приближается к тому, что Рахби считает проблемой, которая больше, чем любая конкретная трудовая политика. Для него пропущенные перерывы — симптом расписания, в котором человечеству не хватает места.

В 2006 году, будучи аналитиком отдела планирования лондонского метрополитена, Раби обнаружил те же проблемы на некоторых из наиболее известных перегруженных линий. Для Северной Линии, известной лондонцам как «линия бедствия», Рэби создал гипер-подробные диаграммы время-расстояние, показывающие предсказуемую закономерность: задержки каскадом связаны с нереалистичным временем работы.Он провел месяцы, опрашивая операторов и диспетчеров о том, как они работают над адаптацией.

Выводы Рахби отражают то, что описывают операторы MTA: лондонские работники придумали свои собственные процессы, позволяющие справиться с недостаточным временем работы, о чем не обязательно сообщалось планировщикам услуг. Решением, по мнению Раби и нескольких других коллег, было составление расписания, которое фактически отражало бы рабочую среду операторов, и наладить взаимодействие между теми, кто составляет расписания, и теми, кто пытается его придерживаться.

Лондонские плановики неохотно отказывались от старых моделей затрат-выпуска, которые они, как и многие агентства, десятилетиями использовали для составления графиков. Как Рахби рассказывает в 300-страничном самоизданном фолианте, в котором излагаются его выводы, в результате предложенных изменений возникла напряженность. Рахби ушел в отставку в 2008 году, в основном по состоянию здоровья. Но агентство послушалось его совета и изменило расписание и в результате увидело более плавное обслуживание. Tube продолжает повышать надежность.

Рахби видит свой исчерпывающий подход снизу вверх, который он развил по сравнению с предыдущими работами в Бостоне и Чикаго, как честный способ понять скрытые недостатки системы метро, ​​управляемой людьми. Он планирует представить такой анализ программе «Genius Transit Challenge» губернатора Нью-Йорка Эндрю Куомо, которая выделит 1 миллион долларов на готовые идеи по исправлению больной системы Нью-Йорка. Если бы планировщики MTA переосмыслили процесс планирования посредством тщательного анализа данных и изучения его практических операций, он полагает, что это могло бы обеспечить своевременность выполнения на определенных направлениях в пределах 90-процентного диапазона.

Адам Рахби показывает многослойный график времени-расстояния одной из линий лондонского метрополитена, который он анализировал в середине 2000-х годов.

Лаура Блисс / CityLab

Понятно, что проблемы метро не ограничиваются расписанием. Но даже если такие изменения улучшат обслуживание умеренно, возврат инвестиций может быть огромным. Сегодняшнее программное обеспечение для обработки «больших данных» значительно упрощает выяснение того, где, когда и почему возникают задержки общественного транспорта, чем в первые дни Рахби. По сравнению с многомиллиардными капиталовложениями, которые требуются системе, настройка расписания будет практически бесплатной.

К сожалению, , политика может этому препятствовать. Увеличение времени работы там, где это необходимо, может привести к более плавному и надежному обслуживанию. Но это также может означать меньшее количество поездов на путях, более равномерно расположенных на путях, что на бумаге выглядит как «меньше» услуг.

По сравнению с многомиллиардными капиталовложениями, изменение расписания было бы практически бесплатным.

«Это почти признание поражения», — говорит Зак Аккуарди, аналитик TransitCenter, исследовательской и пропагандистской группы.Но Accuardi соглашается, что проблемы с расписанием необходимо учитывать. «Не осознавая проблем такого рода, трудно убедить выборных должностных лиц вносить большие изменения, в которых нуждается система».

Представители MTA не ответили на запросы о комментариях к этой истории, сославшись на нехватку времени из-за проводимого в масштабе агентства аудита.


Это признание поражения, по сути, является признанием человечества. В июле Столичное транспортное управление объявило о плане на 800 миллионов долларов по спасению системы, который включает в себя добавление дополнительных автомобилей на некоторые линии, удаление сидений, чтобы освободить больше места, и ускорение ремонта сигнальных и путевых линий по всей системе.Но для исправления системы необходимо также считаться с ее биологическими элементами. Сигналы, машины и рельсы не заставляют метро работать. Люди делают.

По крайней мере, пока. Железнодорожные системы метро подлежат механизированному захвату, возможно, даже в большей степени, чем частные автомобили. Лондон и Париж постепенно автоматизируют свои системы, как это уже сделали десятки городов (и аэропортов). Но помимо AirTrain в аэропорту JFK, в Нью-Йорке есть только одна полуавтоматическая линия — поезд L. Это также самая надежная линия метро в городе.

Рахби провел свою карьеру, с удивительным сочувствием разоблачая человеческие слабости железнодорожных систем. Но он всецело за автоматизацию метро Нью-Йорка. «Избавление от человеческих проблем устраняет множество проблем с надежностью», — говорит он. «Потратьте больше, но сэкономьте на эксплуатационных расходах — и вложите всю экономию в работу с более высокими частотами». В конце концов, каждый транзитный крестоносец любит эффективность.

MTA не прилагает больших усилий для распространения операций без водителя, в основном из-за силы профсоюзов . Но если бы вся система была автоматизирована, обеды и перерывы в туалет не имели бы значения. Для работы метро даже не нужно расписание; Поезда без машинистов могут вместо этого ехать с разбегом. Такое преобразование может произойти через десятилетия, но оно должно произойти, если транспортный узел Нью-Йорка надеется и дальше обслуживать миллионы пассажиров, чьи жизни зависят от этого.

Но до тех пор поездами будут управлять люди. Расписания могли бы лучше признать это.

Прежде, чем оказаться здесь, он находится на терминале Bloomberg.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

План действий метро Нью-Йорка


Прочтите наш план по улучшению MTA.

Фаза 1

Стабилизируйте и улучшите систему, атакуя ключевые факторы 79% серьезных инцидентов, вызывающих задержки в системе

Обслуживание сигналов и путей

Подробнее

Показать меньше

  • Пятьдесят шесть процентов сигнального оборудования старше 50 лет. Это старое оборудование все чаще выходит из строя и вызывает проблемы с сигналом, которые вызывают почти треть серьезных инцидентов. Чтобы снизить скорость выхода из строя сигнального оборудования, мы создаем специальные группы для выполнения ускоренной программы ремонта, которая устранит 1300 наиболее проблемных сигналов.

  • За последние 12 месяцев проблемы с электроснабжением привели к десяткам тысяч задержек. Комиссия государственной службы штата Нью-Йорк на этой неделе объявит о плане улучшения сигналов питания во всей системе.

  • Вода на путях со временем разрушает инфраструктуру и является основной причиной происшествий, связанных с путями, которые вызывают задержки. Мы запускаем Инициативу по управлению водными ресурсами в чрезвычайных ситуациях, в рамках которой команды устранят утечки химическим раствором, очистят 40 000 уличных решеток, чтобы обеспечить надлежащий отвод воды и устранить засорение сточных вод мусором.

  • Чтобы ускорить устранение потенциальных проблем на пути во всей подземной системе, мы направляем 31 специализированную команду в целевые точки с наибольшим количеством инцидентов.Мы также очищаем всю подземную систему метро, ​​чтобы удалить мусор и снизить опасность возгорания.

  • Рельсовые стыки на наших стареющих путях вызывают большинство поломок рельсов и приводят к повышенному износу поездов. Чтобы уменьшить количество поломок и обеспечить более плавную езду, мы в три раза увеличиваем скорость монтажа непрерывных рельсов и увеличиваем сварочную способность рельсов на 30 процентов. Кроме того, устанавливаемые 50 000 новых фрикционных прокладок повысят устойчивость рельсов и сократят количество инцидентов, влияющих на обслуживание.

  • Чтобы ускорить ряд ремонтов путей, электропитания и сигналов, а также значительно сократить время отклика с 45 до 15 минут, мы утроили количество групп комбинированных действий MTA, оснащенных для реагирования на проблемы, когда они возникают.

Автомобиль Надежность

Подробнее

Показать меньше

  • Механические проблемы и неисправности в вагонах метро не позволяют нам использовать весь автопарк, которому в среднем 22 года.Мы увеличиваем наши мощности по капитальному ремонту с 950 до 1100 автомобилей в год, чтобы быстро улучшить работу нашего автопарка и уделять первоочередное внимание проверке и ремонту дверей, которые вызывают 40% поломок автомобилей.

  • Мы заранее размещаем 20 бригад экстренной помощи вагонов метро в 12 точках с пятью мобильными ремонтными автомобилями для более быстрого ремонта на месте и максимального увеличения пропускной способности цеха за счет добавления дополнительной смены для круглосуточной работы ремонтных и ремонтных мастерских.

  • На большинстве линий уже используется столько вагонов метро, ​​сколько могут вместить платформы станций, но мы можем добавить вагоны к поездам на линии C, где платформы достаточно длинные. Каждая дополнительная машина вмещает примерно 145 клиентов.

  • Мы запускаем новую пилотную программу на маршрутах Times Square Shuttle (S) и L, чтобы убрать сиденья с некоторых автомобилей и увеличить пассажировместимость на 25 пассажиров на машину.

  • Мы также включаем модернизацию интерьера в цикл регулярного технического обслуживания, чтобы улучшить качество обслуживания клиентов на борту.

Безопасность и чистота системы

Подробнее

Показать меньше

  • Метро Нью-Йорка находится в ведении полиции Нью-Йорка. Мы призываем город Нью-Йорк увеличить присутствие полиции и призываем полицию Нью-Йорка обеспечивать соблюдение закона и предотвращать незаконные действия, такие как домогательства, неприемлемое сексуальное поведение, праздношатание, агрессивное попрошайничество и мусор.

  • Засорение путей метро не только незаконно, но и является серьезной неприятностью, из-за которой ежегодно возникают 700 задержек, связанных с пожаром. Мы запускаем агрессивную общественную кампанию по информированию клиентов о последствиях мусора.

  • Когда клиент заболевает в метро, ​​персонал поезда должен оставаться с пассажиром до прибытия помощи — фактически останавливая поезд и задерживая всех пассажиров.После успешного пилотного проекта на линии A / C / E мы более чем удвоили количество станций с выделенными станциями скорой медицинской помощи, чтобы сократить время ожидания.

  • Мы увеличиваем частоту уборки тяжелых рабочих мест на 30 процентов, чтобы улучшить качество обслуживания клиентов. На приоритетных станциях системы мы запускаем программу глубокой очистки, перекраски, ремонта плитки и служебных лифтов и эскалаторов, которая поможет улучшить доступ.

Связь с клиентами

Подробнее

Показать меньше

  • Мы пересматриваем протоколы связи, чтобы предоставлять нашим клиентам более четкую и своевременную информацию во время инцидентов и более точную информацию о работе, которую мы выполняем в системе.

  • Мы проводим капитальный ремонт наших цифровых коммуникационных ресурсов, чтобы предоставлять более подробную и персонализированную информацию, включая запуск нового интегрированного приложения MTA, а также новые вывески и обучение сотрудников, чтобы улучшить способ информирования об изменениях в услугах и альтернативных вариантах.

  • Было ускорено общесистемное завершение установки часов обратного отсчета, а представители клиентов MTA размещаются на станциях с высокой посещаемостью, чтобы помочь клиентам в режиме реального времени.

Группа критического управления

Подробнее

Показать меньше

  • Мы перестраиваем управленческую и операционную организации, что приводит к более быстрым и эффективным решениям.

  • Кроме того, мы объединяем ключевых лиц, принимающих решения, для отслеживания инцидентов в режиме реального времени и более быстрого распределения ресурсов.

Фаза 2

Модернизация всей системы

Общесистемная модернизация

Мы представим долгосрочный общесистемный план улучшения, включая улучшение вагонов метро, ​​новую систему сигнализации, современные коммуникационные технологии для облегчения новой сигнализации и развертывание наиболее многообещающих инноваций, представленных MTA’s Genius Transit Challenge, который в настоящее время ведется.

Водители автобусов

готовятся к распространению неисправностей из-за остановки метро

Хотите узнать больше о коронавирусе в Нью-Йорке? Подпишитесь на ежедневную утреннюю рассылку THE CITY .


Количество нападений на водителей автобусов MTA увеличилось, несмотря на то, что количество пассажиров сократилось во время кризиса с коронавирусом, согласно статистике агентства.

Теперь ночное метро будет приостановлено ежедневно с 1 а.м. До 5 часов утра, начиная со среды, операторы автобусов обеспокоены тем, что все больше непослушных пассажиров будут перебираться из поездов в свои машины, которых будет гораздо больше.

«Будучи водителем автобуса в час ночи, вы уже на грани», — сказал THE CITY 31-летний водитель Майкл Энрикес. «Это усугубляет ситуацию, потому что, похоже, проблема переключается с метро на автобусы».

После того, как в середине апреля губернатор Эндрю Куомо издал указ о том, что все люди должны носить маски при использовании системы общественного транспорта, было как минимум восемь инцидентов, в которых операторы автобусов MTA подвергались притеснениям или устным угрозам, по словам представителя агентства Андрея Бермана.

К концу марта MTA зарегистрировало 31 инцидент, в котором на водителей наплевали, что на 40% больше, чем за тот же период прошлого года.

«Нападения на водителей наших автобусов полностью предосудительны», — сказал Берман. «Это герои, движущие важнейшими работниками на передовой в борьбе с этой пандемией».

Во время остановки метро на ночь MTA планирует ввести в эксплуатацию еще 344 бесплатных автобуса, чтобы перевезти примерно 11 000 пассажиров, которые садились в поезда из пункта 1 а.м. до 5 утра. Ранее за это время курсировало 235 автобусов.

MTA также дает предрассветным пассажирам, занятым на ключевых рабочих местах в сфере обслуживания, возможность заказывать поездки по требованию на такси и автомобили напрокат в рамках своей программы «Essential Connector».

«Мы агентство общественного транспорта, мы хотим, чтобы люди пользовались общественным транспортом», — сказала Сара Файнберг, временный президент New York City Transit. «Но мы постараемся сделать так, чтобы люди не оставались в унынии».

«Взяв слабину»

Однако перестановка водителей на автобусы заставила водителей автобусов и Профсоюз транспортников беспокоиться о возможном наплыве обеспокоенных пассажиров.

По словам председателя MTA Патрика Фуа, на каждой станции метро будут охраняться, а на всех терминалах будут работать бездомные аутрич-работники. Во вторник сотрудники автобусов получили бюллетень, в котором им рекомендовалось сообщать о «очевидных бездомных клиентах» в Центр управления автобусами и «продолжать работу».

«Это было отмечено для нас, и мы отметили это для полиции Нью-Йорка», — сказал Файнберг.

Передняя часть автобуса MTA в Бруклине заблокирована во время вспышки коронавируса 26 апреля 2020 года. Бен Фрактенберг / ГОРОД

«MTA и полиция должны будут действовать очень осторожно, — сказал Тони Утано, президент TWU Local 100.

Полиция Нью-Йорка сообщила, что направит более 1000 полицейских для принудительного закрытия всех 472 станций метро, ​​а городские социальные службы направят на помощь тех, кто укрывался в метро.

Но полиция Нью-Йорка не ответила на вопросы THE CITY об уровне укомплектованности автобусами во вторник, когда, как сообщается, два человека были ранены ножом в автобусе Манхэттена примерно в 3 часа дня. м.

Водители автобусов теперь отделены цепочкой и тремя рядами сидений от пассажиров, которые входят и выходят через задние боковые двери. Но, по словам водителей, это не обеспечивает достаточной защиты от агрессивных гонщиков.

Джорджетта Стерлинг, водитель автобуса MTA в течение 19 лет, сказала, что ей пришлось вызвать полицию две недели назад после того, как пассажир рассердился, когда она попросила ее надеть маску. В 2017 году, по словам Стерлинг, пассажир плюнул на нее после того, как она попросила человека сложить коляску.

«Мы уже получали оскорбления и раньше, и это только возвышение», — сказал Стерлинг THE CITY.«Мы будем компенсировать слабину метро, ​​а вы просто не знаете, с чем столкнетесь. Это страшно.»

Куомо и представители MTA заявили, что остановка метро на ночь, как ожидается, продлится на время пандемии, что еще больше напрягает агентство, в котором погибло около 100 рабочих от COVID-19. Многие из погибших были операторами автобусов.

Эдди Мунис, кондуктор метро, ​​работавший в ночную смену, сказал, что, по его мнению, отключение будет нелегким для водителей автобусов.

«Если они не могут контролировать проблемы под землей, как они собираются контролировать их на земле?» — спросил Мунис. «Им нужно иметь какое-то место для людей, кроме автобусов».

Хотите переиздать эту историю? См. Наши правила переиздания .


ПОДДЕРЖКА ГОРОДА

Вы только что прочитали очередной рассказ из ГОРОДА.

Нам нужна ваша помощь, чтобы сделать ГОРОД таким, каким он может быть.

Пожалуйста, рассмотрите возможность присоединения к нам в качестве члена сегодня.

ПОЖЕРТВОВАТЬ СЕГОДНЯ!

Водители автобусов, операторы метро и другие операторы транзита

Чем они занимаются?

Водители школьных автобусов выполняют некоторые или все следующие обязанности:

A. Управляют школьными автобусами для перевозки детей между школой и домом или на экскурсии

B. Обеспечивают безопасность детей при посадке и выходе из автобусов и переходе улицы, когда автобус остановлен.

Операторы поездов метро и легкорельсового транспорта выполняют некоторые или все следующие обязанности:

A. Эксплуатировать метро или железнодорожные перевозки в составе бригады из двух человек

B. Наблюдать за сигналами на переходах и в пунктах прибытия и отправления

C. Используйте средства управления для открытия и закрытия дверей транзитного транспортного средства

D. Сообщайте о задержках, неисправностях и авариях на блок управления

E. Направляйте пассажиров во время процедур экстренной эвакуации.

Ф.Управляйте автобусами или трамваями для перевозки пассажиров по установленным маршрутам к местным пунктам назначения

G. Управляйте автобусами для перевозки пассажиров и товаров в междугородние и дальние пункты назначения

H. Управляйте экскурсионными автобусами для перевозки пассажиров на местном или на большие расстояния, и может обеспечить информация о достопримечательностях во время поездки

I. Управляйте автобусами, оборудованными для инвалидных колясок, и помогайте пассажирам при посадке

J. Предоставьте пассажирам информацию о тарифах, расписании и остановках

K.Сбор тарифов, оформление трансферов, проверка пропусков на автобус и запись транзакций

L. Сообщать о задержках, механических проблемах и авариях

M. Может загружать и выгружать багаж пассажиров.

Какое образование мне нужно?

1. Обычно вам нужен аттестат об окончании средней школы и минимум один год опыта безопасного вождения.

2. Обычно вы проходите трехмесячное обучение без отрыва от производства, включая аудиторные занятия.

3.Чтобы стать водителем автобуса, вам необходимы водительские права класса B, C, E или F в Онтарио и водительские права класса 2 в других местах.

4. Чтобы стать оператором метро или легкорельсового транспорта, вам обычно требуется опыт работы водителем общественного транспорта.

5. Вам может потребоваться одобрение пневматических тормозов и сертификат первой помощи.

6. Имея опыт, вы можете продвигаться по карьерной лестнице и стать руководителем или инспектором.

Реакция на коронавирус: Метро и другие изменения общественного транспорта в округе Колумбия, штат Мэриленд.и Вирджиния.

В то время как большинство транзитных служб в округе Колумбия, Мэриленд и Вирджиния сделали упор на дополнительную уборку, другие внесли изменения в свои расписания.

Службы транзита в округе Колумбия, Мэриленде и Вирджинии вносят существенные изменения в свои расписания и активизируют усилия по очистке в ответ на пандемию коронавируса.

Крупное метро прекращает работу

Метро сократило объем обслуживания из-за падения количества пассажиров.

В будние дни поезда теперь будут ходить каждые 15 минут по красной ветке и каждые 20 минут по всем остальным линиям с 5 часов утра до 10 минут.м. и 21:00

В выходные дни поезда будут ходить каждые 20 минут по красной линии, каждые 36 минут по оранжевой линии и 30 минут по всем остальным направлениям.

Часы работы: с 8:00 до 21:00. в субботу и воскресенье.

Девятнадцать из 91 железнодорожной станции метро закрыты до дальнейшего уведомления.

Поезда будут проходить через станции в Вашингтоне, Мэриленде и Вирджинии без остановок, но поезда будут обслуживать открытые станции.

Метробусы ходят по измененному расписанию, 5 а.м. до 23:00 С понедельника по пятницу, а также с 8:00 до 23:00. Суббота и воскресенье, без дополнительных маршрутов.

Водители автобусов будут иметь право объезжать автобусные остановки, чтобы «поддерживать безопасное социальное дистанцирование в автобусах», — заявили в Metro. Последние автобусные рейсы начнутся не ранее 23:00. каждый будний вечер.

В выходные дни только 27 автобусных маршрутов будут курсировать по сокращенному расписанию.

Metro отказывается от оплаты проезда для клиентов Metrobus. Водителей автобуса просят входить и выходить из автобуса, используя заднюю дверь, за исключением тех, кто нуждается в посадочной рампе ADA, или тех, кто просит автобус «встать на колени», чтобы облегчить посадку.

Кроме того, Metro заявила, что курсирует все поезда из восьми вагонов — максимально возможной длины — «чтобы поддерживать социальное дистанцирование между клиентами». Первый и последний вагоны каждого поезда «вышли из строя», пытаясь защитить операторов поездов.

Служба MetroAccess продолжает работать в те же часы, что и железнодорожные и автобусные перевозки.

Транспортное агентство также просит клиентов носить тканевые маски для лица при поездках в автобусах, поездах, транспортных средствах MetroAccess, а также на вокзалах вокзалов и других транспортных средствах.

На веб-сайте

Metro подчеркивается, что если клиент заболел и ему необходимо обратиться к поставщику медицинских услуг, «организуйте транспорт без использования общественного транспорта».


Другие новости о коронавирусе


Другое t служба дождя

  • Virginia Railway Express : VRE работает по сокращенному расписанию S на неопределенный срок из-за падения числа пассажиров из-за коронавируса.
  • Мэриленд MARC : Транзитная администрация Мэриленда еще больше сокращает обслуживание поездов Marc и пригородных автобусов, ссылаясь на резкое падение количества пассажиров.Пассажиропоток MARC снизился на 96%, а количество пассажиров пригородных автобусов — на 94%.
    • С 13 апреля текущее расписание движения «R» MARC было сокращено еще больше за счет отказа от некоторых поездов на всех линиях — Пенн, Камден и Брансуик.
    • На пригородном автобусе 13 маршрутов будут продолжать движение по S-графику, но 22 маршрута будут иметь сокращение обслуживания, а обслуживание на маршруте 204 будет полностью прекращено.
    • Полный список модификаций услуг смотрите на сайте MTA
  • Amtrak: Услуги Северо-восточного коридора работают примерно на 40% от их обычного графика будних дней.Линии Northeast Regional и Acela по-прежнему будут курсировать между Бостоном, Нью-Йорком и округом Колумбия, но с некоторым сокращением частот для некоторых рынков. Непрерывное сообщение Acela между Вашингтоном и Нью-Йорком отменено до конца мая.

Автобус

  • Циркулятор постоянного тока : Автобусы теперь ходят с 6 утра до 9 вечера. С понедельника по пятницу и с 7:00 до 21:00. по субботам и воскресеньям. Циркулятор следует использовать только для важных поездок. Ночное обслуживание временно приостановлено до конца дня D.C. Чрезвычайное положение, объявленное мэром Мюриэл Баузер, действует до 15 мая. Движение по маршруту Национальной аллеи приостановлено. Районный департамент транспорта также приостановил тарифы на проезд на всех маршрутах Circulator, и пассажиры должны входить в автобус и выходить из него через заднюю дверь, если им не нужно использовать посадочную рампу.
  • Ride On and Ride On дополнительно : Услуга Ride On в автобусе сокращена до уровня Essential Service Plan. Департамент транспорта округа Монтгомери ожидает, что автобусы будут задерживаться, и рекомендует пользователям проверять статус своих обычных автобусов перед тем, как отправиться на автобусную остановку.Ride On следует новому сокращенному плану обслуживания, который поддерживает покрытие маршрутов Ride On, чтобы жители могли получить доступ к еде, основным услугам и основным рабочим местам. Теперь пассажиры должны садиться через заднюю дверь автобуса. Пассажиры могут попасть в салон через передние двери, если требуется лифт для перевозки людей с ограниченными возможностями или коляски. Во время чрезвычайной ситуации все услуги Ride On будут временно бесплатными для всех пассажиров. Сервис Flex приостановлен.
  • Автобус : Система округа Принс-Джордж работает с измененной почасовой оплатой, начиная с 6 часов утра.м. до 18:00 на маршрутах 13, 16, 17, 18, 20, 21, 24, 26, 28, 30, 32, 33, 35, 36 и 37. Остальные окружные автобусные маршруты приостановлены. Все еще действующие маршруты будут бесплатными. Гонщикам будет разрешен вход только через задние двери, чтобы ограничить контакт с водителем. Однако будут сделаны исключения для людей с ограниченными возможностями или с колясками.
  • DASH : Автобусы курсируют по расширенному воскресному графику в будние и выходные дни. Троллейбус на Кинг-стрит приостановлен.В то время как станции метро Eisenhower Avenue и Van Dorn Metrorail остаются закрытыми, автобусы будут по-прежнему забирать и высаживать пассажиров на станциях. Пассажирам, пострадавшим от закрытия станций, предлагаются альтернативные маршруты. DASH временно отменил тарифы на все автобусы до дальнейшего уведомления и перешел на посадку через заднюю дверь.
  • ART : Работа по сокращенному графику. ART 41, 42, 45, 51, 55, 77 и 87 проходят по субботнему расписанию. ART 42 и 87 завершатся в Пентагоне вместо Pentagon City, ART 45 начнется на час раньше, в 6:30. м. и ART 43 будут ходить каждые 20 минут с 6 утра до 23 вечера. по его буднему маршруту. Все остальные маршруты приостановлены. Служба STAR работает в обычном режиме.
  • PRTC OmniRide: Местные услуги и услуги Metro Express будут бесплатными, чтобы ограничить взаимодействие между водителем, билетной кассой и пассажирами. В некоторые маршруты пригородных автобусов Express были внесены изменения из-за низкой посещаемости. В сервисах OmniRide Express по-прежнему будут действовать тарифы, но не будет возможности оплаты наличными или возможности пополнить SmarTrip наличными в автобусе.Главное лобби транзитного центра OmniRide также закрыто.
  • Соединитель Fairfax : Регулярное обслуживание доступно по 38 маршрутам. Сокращено обслуживание на 14 маршрутах и ​​приостановлено на 39 маршрутах. Пассажиры должны входить в автобусы и выходить из них через задние двери, за исключением тех случаев, когда для посадки требуется пандус для инвалидных колясок. Сбор за проезд на автобусе приостановлен.
  • FRED Transit фидерные автобусы VRE работают по измененному расписанию. Все автобусные маршруты Eagle Express были приостановлены и должны возобновиться в августе.

МВА и ДМВ

Мэриленд

Все объекты MDOT MVA закрыты на неопределенный срок. Все водительские права продлеваются на 30 дней после отмены чрезвычайного положения в Мэриленде. Однако некоторые услуги все еще можно выполнить онлайн.

Вирджиния

Все офисы Департамента транспортных средств штата Вирджиния закрыты как минимум до 23 апреля. Водительские права, срок действия которых истекает с 15 марта по 15 мая, продлеваются на 60 дней с даты истечения срока действия.Некоторые услуги можно выполнить онлайн.

Сервисные центры E-ZPass Virginia без регистрации будут закрыты как минимум до 23 апреля.

округ Колумбия

Департамент автотранспортных средств округа закрыл все пункты личного обслуживания, но в Интернете доступны ограниченные услуги.

Дорожная перестройка

Мэриленд

Транспортное управление Мэриленда перешло на безналичную оплату дорожных сборов по всему штату, чтобы ограничить взаимодействие между населением и сборщиками дорожных сборов.В полосах движения, которые обычно выделяются для оплаты наличными, будет взиматься плата за видео. Водителям, которые обычно платят наличными, будут отправлены уведомления по почте.

округ Колумбия

Округ Колумбия меняет двусторонние правила дорожного движения, чтобы постоянно держать Коннектикут-авеню и 16-ю Северо-западную улицу в режиме выходного дня. Тем не менее, проспект Независимости по-прежнему будет работать с разворотом полосы движения в будние дни.

Разворот в час пик в одну сторону продолжается на Рок-Крик-Паркуэй, Канал-роуд и Клара Бартон-Паркуэй.

В рамках этих изменений округ не собирается вводить ограничения на парковку в час пик до дальнейшего уведомления.

Вирджиния

В Вирджинии все как обычно, когда дело доходит до строительных работ, технического обслуживания, правил HOV и перекрытия полос движения. Зоны отдыха в Вирджинии остаются открытыми — с дополнительной дезинфекцией.

В Dulles Greenway не будет взиматься плата за проезд с четверга, 2 апреля. Автомобилистам, путешествующим по дороге, необходимо расплачиваться кредитной картой или транспондером EZ-Pass.

Парковка

Правила парковки по-прежнему действуют в округе Колумбия

округ Колумбия и Александрия уже остановили уборку улиц.

Александрия также отменяет временные ограничения для широкой публики во всех жилых зонах парковки, а также правило, согласно которому автомобили, припаркованные на улице, должны перемещаться каждые 72 часа.

Александрия также откажется от требований по размещению действующей наклейки государственной инспекции.

Ограничения по выходным дням и плата за счетчики в блоках с платными станциями были приостановлены по выходным в Александрии, но в будние дни сборы и ограничения остаются.

Несколько населенных пунктов расширяют зоны погрузки, чтобы справиться с увеличением количества отправлений, заказов на вынос и доставок.

Округ Монтгомери, штат Мэриленд, сказал, что водителям рекомендуется соблюдать обычные правила при парковке во время закрытия из-за коронавируса. Нарушение правил парковки в зонах ограниченного доступа, парковка для инвалидов и нарушения, связанные с безопасностью, будут строго соблюдаться.

Однако контроль за парковочными счетчиками был ослаблен в районах, где предприятия остаются открытыми для быстрого получения. Сюда входят рестораны, аптеки и продуктовые магазины.

Приостановлено исполнение в разрешительных зонах проживания с уличной парковкой без счетчика.

Бесплатная временная парковка будет доступна в гараже Bonifant / Dixon в Сильвер-Спринг и гараже Auburn / Del Ray в Бетесде, сообщило Министерство транспорта округа Монтгомери.

Посмотреть и загрузить маршруты и расписание автобусов Kalamazoo Metro Transit

подробнее

Обслуживание Midtown Fresh, Vine Neighborhood, Southland Mall, Portage Adult Education (только с понедельника по пятницу), Meijer on Westnedge и Crossroads Mall.

подробнее

Обслуживает начальную школу Милвуд, апартаменты Heritage Hills, апартаменты Milwood, Вашингтонскую академию писателей, апартаменты Washington Square и апартаменты Davis Creek.

читать дальше

Обслуживает главный кампус Университета Западного Мичигана на парковке Rood Hall, Lot # 61, 58 West Apartments, Concord Apartments, Hardings on Drake, Westland Meadows, West Main Mall и Maple Hill Mall.

подробнее

Serving Evergreen South, Rosewood Complex, Parkview Hills, Мичиганский учебный центр для слепых, Milham Meadows, начальная школа Wood Lake, средняя школа Phoenix, христианская средняя школа Kalamazoo, Парк бизнес-технологий и исследований WMU и Медицинская школа WMU .

подробнее

Обслуживающая Восточная Мэйн-стрит, рынок Hardings Market и Eastwood Plaza.

подробнее

Обслуживание Города Пергамента, Холмы Барклай, Старшая школа Пергамента, Офисы городка Каламазу, Запуск Ривервью, Апартаменты Gull Prairie, Квартиры Coopers Landing, Walmart on Gull и G Ave.

Подробнее

Обслуживание Транзитных Офисов Метро, ​​Fox Ridge Apartments, Northwind Apartments, средняя школа Hillside, торговый центр Maple Hill, рынок Hardings, West Main Mall, начальная школа Indian Prairie, кампус Croyden KRESA и центральная средняя школа Kalamazoo.

подробнее

Обслуживание Корк и Фулфорд, Центр мероприятий Wings, средняя школа Милвуда, MRC, апартаменты Вашингтон-сквер, бизнес-парк Мидлинк, апартаменты Emerald Park, библиотека Вашингтон-сквер и промышленный парк на Ковингтоне.

подробнее

Медицинский центр Боргесс, Нью-Горизонт-Виллидж, Комплекс Назарет-Центр, Мейер, апартаменты Биг-Бенд, средняя школа Комсток-Компас, апартаменты Комсток-Виллидж и Walmart на Галл-роуд.

подробнее

Парк обслуживания мэров на набережной, торгово-выставочный центр округа Каламазу, департамент шерифа округа Каламазу, тюрьма округа Каламазу, средняя школа Комстока и Мейер на Галл-роуд.

подробнее

Служение общественному колледжу долины Каламазу — кампус городка Оштемо, Университет Западного Мичигана, Флешер-Филд, спортивный клуб Бронсона, апартаменты Stadium Drive, апартаменты Danford Creek и христианская средняя школа Каламазу.

подробнее

Служба YMCA, средняя школа на Мэйпл-стрит, школа Св. Моники, средняя школа Хакетт, Мейер-он-Вестнедж, апартаменты Candlewyck, Милхэм-парк, средняя школа Лой Норрикса, апартаменты Crosstown Parkway, средняя школа Хакетт, публичная библиотека Каламазу и Международный аэропорт Каламазу-Батл-Крик.

подробнее

Больница Бронсон, апартаменты Skyrise, тропы, Michigan Works, Hilltop Apartments, Candlewyck Apartments, Мейер-он-Вестнедж, публичная библиотека Каламазу, 8-й районный суд, Общественная безопасность Каламазу, Goodwill Industries, Здравоохранение и общественные службы округа Каламазу

читать подробнее

Обслуживающий торговый центр Maple Hill, Meijer on West Main, Westside Medical Center, Carriage Green Apartments, The Landing Apartments и Evergreen North Apartments.

подробнее

Обслуживание офиса Metro, общественного центра Дугласа, межконфессиональных домов, начальной школы Линкольна, библиотеки Альмы Пауэлл, центра семейного здоровья, парка Лакрон и подготовительной школы Northside.

подробнее

Служба муниципалитета Каламазу, Дуб и Ловелл, 58 West Apartments, Институт искусств Каламазу, Колониальное поместье, Mt. Королевские таунхаусы, колледж Каламазу, обеденный центр WMU Valley и главный кампус Университета Западного Мичигана в Руд-Холле.

подробнее

Обслуживание кампуса Университета Западного Мичигана, включая Центр Фетцера, Аудиторию Миллера, Ледовую арену Лоусон, Французский зал, Колледж здравоохранения и социальных служб, Клиники WMed, Долины, включая Valley Dining, Торговый центр Bronco и Центр отдыха.Ограниченное обслуживание апартаментов Stadium Drive осуществляется с понедельника по пятницу.

21

WMU Солон Кендалл Лафайет

подробнее

Обслуживание главного кампуса Университета Западного Мичигана в Руд-холле, поместье Кендалл, апартаментах Уайтхолла, а также в апартаментах Landing Apartments, Fraternity Village, Greenwood и Knollwood, когда WMU проводит занятия осенью / Весенние семестры.

подробнее

Обслуживания транзитной зоны погрузки Университета Западного Мичигана вдоль Вест-Мичиган-авеню и Дрейк-роуд.

Leave a Comment

Ваш адрес email не будет опубликован.