Почему быстро расходуется трафик: Быстро расходуется мобильный трафик? Самые эффективные способы решить проблему

Содержание

Быстро расходуется мобильный трафик? Самые эффективные способы решить проблему

Мобильный трафик — то, чего никогда не бывает слишком много. Но если вы заметили, что он расходуется на вашем смартфоне слишком быстро, возможно, он утекает куда-то не туда, и есть смысл поискать варианты экономии или наоборот — подобрать новый тариф.

Обновление приложений

Зайдите в настройки Google Play Маркета на Android или App Store на iOS и проверьте, через какое соединение происходит обновление приложений и игр. Включите обновление только по Wi-Fi и без необходимости не обновляйте приложения по сотовой связи.

Обновление системы

Новые версии операционной системы и патчи обычно весят очень много, поэтому воздержитесь от их скачивания по сотовой связи. Качайте апдейты только через Wi-Fi — так быстрее и экономнее.

Приложения

Многие приложения поддерживают связь с серверами своих разработчиков, постоянно что-то отправляя туда и получая оттуда. Особенно вредны в этом смысле приложения с рекламными баннерами — в них могут быть встроены кликеры, которые имитируют нажатия на объявления. Выгрузите такие приложения из памяти, удалите ненужные, а в случае с полезными — приобретите их премиум-версии без рекламы.

Виджеты

Как правило, виджеты интерактивны и в режиме реального времени отображают какую-нибудь информацию (погоду, курсы валют и т. д.) и чем чаще они обращаются к серверам, тем больше трафика потребляют. Разберитесь, все ли виджеты вам нужны, и уберите лишние, а в тех, что остались, увеличьте интервал получения новой информации до максимально приемлемого уровня.

Новостные приложения

Некоторые новостные приложения подгружают статьи в фоновом режиме. Зайдите в настройки каждого и отключите скачивание статей, если вы редко их читаете. Лучше загрузить публикацию тогда, когда она вам действительно интересна, чем постоянно качать то, что вам не надо.

Wi-Fi против сотовой связи

Старайтесь подключаться к Wi-Fi всегда, когда он доступен, в том числе в общественном транспорте, кафе, торговых центрах и на улице. Да, есть заморочки с авторизацией, но многие публичные точки запоминают пользователей, и в следующий раз указывать номер телефона и вводить SMS-код не потребуется.

Сжатие трафика

Используйте браузер, сжимающий трафик (Яндекс.Браузер или Opera Mini). В Chrome сжатие можно активировать в настройках. Имейте в виду, что компрессия может негативно сказать на качестве иллюстраций на сайтах, зато попутно увеличивается скорость рендеринга страниц.

Файервол

Если трафика катастрофически мало, он моментально расходуется и вы не можете выяснить причины утечки, лучший выход из этой ситуации — установить антивирус с функцией файервола или отдельный файервол. Такие утилиты позволяют отслеживать объём трафика, который расходуют разные приложения, а также полностью запрещать любым из них выход в интернет. Антивирус также позволит выявить приложения, которые ведут себя странно и неестественно — например, занимаются скрытым майнингом.

Больше трафика

Возможно, ваш трафик заканчивается слишком быстро из-за того, что у вас его мало. В этом случае вам следует подобрать более оптимальный тарифный план — пусть дороже, но с достаточным количеством доступных гигабайт.


iGuides в Telegram — t.me/iguides_ru
iGuides в Яндекс.Дзен — zen.yandex.ru/iguides.ru
Дарим подарки за лучшие статьи в блогах

Какие настройки вашего телефона «съедают» мобильный интернет?

Если вам кажется, что ваш телефон потребляет подозрительно большие объемы трафика, то скорее всего вам не кажется. В современных смартфонах есть так называемые «настройки по-умолчанию», которые потребляют трафик для разных целей.

Вероятней всего, это никак не сказываются на работе гаджета в «домашней сети» и вы даже не догадываетесь об их существовании. А если вы находитесь в роуминге, где за каждый Мб мобильного интернета нужно платить? Согласитесь, было бы неприятно лишиться «круглой суммы» с баланса за то, что вы вовремя не сняли какую-то галочку.

Мы подготовили 7 советов по настройкам смартфона, которые помогут избежать огромного потребления трафика мобильного интернета.

Совет 1. Установите оповещения и ограничения в использовании трафика

Казалось бы, простой совет: каждый месяц получать отчеты по израсходованному трафику и ставить лимиты, но кто же им следует?

Для iOS: откройте «Настройки»> «Сотовая связь»> «Приложения» с помощью WLAN и Cellular для просмотра статистики данных.

Для Android 4.0 (и более поздних версий): откройте «Настройки» > «Беспроводные сети и сети» > «Использование данных» (это может различаться для скинов Android, но оно должно быть в настройках «Беспроводные сети»). Откроется таблица с отчетом об использовании данных. Нажмите «Установить ограничение подвижных данных» и установите лимиты. При достижении лимита, смартфон отключит потребление трафика.

С этой задачей вам помогут справится и сторонние приложения, например My Data Manager. В нем много настроек, вплоть до аварийных сигналов ограничения использования данных.

Совет 2. Сократите потребление фоновых данных

Проще говоря, это работа приложения в фоновом режиме. Например, Facebook и Whatsapp постоянно в рабочем режиме, даже если вы не открыли приложение. Фоновое потребление использует мобильный интернет. Вероятней всего, при Wi-Fi или «домашней сети» вы не заметите неудобств, а вот в мобильном интернете в роуминге — это может стать настоящей проблемой.

Настройка в iOS: раздел «Настройки» > «Сотовая связь» > «Приложения» с использованием WLAN и сотовой связи.

Настройка в Android: раздел «Настройки» > «Беспроводные сети и сети» > «Использование данных», где вы можете ограничить потребление при фоновой работе приложений и программ.

Совет 3. Отключите автообновление программ

Вы будете удивлены сколько людей забывают об этом и как дорого эта забывчивость может стоить. Обновления могут «съесть» сотни Мб за пару минут, в зависимости от количества установленных приложений.

Для iOS: зайдите в «Настройки» > «iTunes & App Store» и отключите обновления приложений.

Для Android: настройки нужно искать в «Google Play Store». Перейдите в «Google Play Store» > Меню (вверху слева) > «Настройки» > «Приложения для автоматического обновления». Здесь вы можете полностью отключить автообновление или разрешить его только при подключении к WiFi.

Совет 4. Загрузите все карты

Навигация в другой стране просто необходима. Но, постоянный мониторинг вашего местоположения и получение данных могут использовать слишком много Мб мобильного интернета. К счастью, карты Google дают возможность загрузить необходимую карту и вручную перемещаться по указанному маршруту. Что нужно сделать? Просто найти нужный город, нажать «Дополнительная информация», затем «Загрузить».

К сожалению, такой вариант недоступен для Apple Maps. Но, вы всегда можете полагаться на кеш-карту Apple Maps, для работы которой не требуется подключение к интернету. Просто загрузите карту в WiFi, затем выйдите из приложения и отключите подключение к данным. Карта все равно будет доступна. Ну и дальше по маршруту. Особенно этот лайфхак полезен в странах, где доступ к мобильному интернету не стабильный.

Совет 5. Используйте SIM карту с ультра дешевым трафиком — от 0,002€/Мб.

Используя SIM карту Only Internet Global вы получите покрытие мобильного интернета в 210 странах мира без нет абонплаты. Покилобайтная тарификация только за использованный трафик и скорость которая не падает, позволит использовать ваше мобильное устройство на 100%. И самое главное, это устранизкие тарифы тарифы — от 0.002€/Мб. Так зачем платить больше?

Выберете решение которое подойдет вам наилучшим образом:

Совет 6. Загружайте мобильную версию сайта

Такие сайты и читать удобней, и меньше данных тратится на загрузку всей необходимой информации. Блокировщик рекламных объявлений поможет сэкономить еще больше Мб мобильного интернета.

Совет 7. Используйте сжатие данных

Есть много сторонних приложений, например Data Usage, которое совместимо с Android и iOS. Data Usage может не работать с потоковыми аудио и видео приложениями, но эффективно для уменьшения размера или качества изображений, чтобы их загрузка потребляла меньше трафика мобильного интернета. Установите приложение и укажите данные каких программ нужно сжимать.

Совет 8. Используйте потоковые каналы, разрешающие автономное использование

Например, параметры офлайн-доступа YouTube довольно хороши, если у вас есть время для загрузки нужного вам материала в WiFi. Для музыки: Apple Music, Google Play Музыка и Spotify позволяют создавать плейлисты для прослушивания офлайн. Опять же, если у вас есть место на гаджете это все хранить.

Для того чтобы перестать переплачивать за мобильный интернет в роминге лучше всего использовать SIM карту Only internet Global. Вы получите доступ в интернет в 210 странах по ультра низкому тарифу от 0.002€/Мб!

Пожалуйста, выберете решение, которое подойдет вам наилучшим образом:

Почему телефон ест много интернет трафика

Мобильный интернет в настоящее время стоит относительно недорого. Многие сотовые операторы предлагают своим клиентам пакетные услуги, в которые включено определённое количество трафика. Но что делать, если до начала обновления лимитного периода остаётся ещё много времени, а ресурс уже подходит к концу. Почему интернет на телефоне так быстро заканчивается, и что можно сделать, чтобы всегда оставаться на связи с большим запасом трафика?

Причины большого интернет-трафика на телефоне:

  1. Онлайн-игры.
  2. Автоматическое обновление приложений.
  3. Постоянное общение в социальных сетях и мессенджерах.
  4. Оригинальные сайты.
  5. Синхронизация устройств.
  6. Роуминг.
  7. Просмотры видеороликов онлайн.
  8. Постоянно включённый интернет.
  9. Обновление системы.
  10. Работа приложений в фоновом режиме.

Это основные причины, куда расходуется мобильный интернет, и если вам необходимо сохранить трафик, то можно его сэкономить следующим образом.

Как это исправить

Приложения, работающие в фоновом режиме

Зачастую они не требуют постоянного присутствия мобильного интернета. Но так как в них присутствует реклама, то она и является основным потребителем ресурса. Чтобы избавиться от этой проблемы, необходимо ограничить доступ таких приложений к трафику. Для этого нужно в настройках снять галочку «Мобильные данные».

Использовать общее ограничение трафика

Вместо полного отключения интернета, можно использовать его ограничение до определённого расхода. То есть установить максимальный лимит, после которого использование ресурса будет приостановлено. Чтобы установить такое ограничение, необходимо задать количество гигабайт, по достижению которых ваш телефон сообщит о достигнутом лимите.

Приложения телефона

Для каждого из них можно установить ограничения потребляемого трафика. Чтобы это сделать, в настройках каждого приложения нужно задать эту функцию.

Отключение интернета в роуминге

Находясь на «чужой» территории, лучше совсем отключить мобильный интернет, тогда он не будет расходоваться. Для этого нужно поставить галочку в поле «Использование данных в роуминге». И как только телефон определит, что ваше положение соответствует роуминговой зоне, то автоматически отключит расход трафика.

Обновление виджетов

Новости, погода, афиша, напоминания — все эти виджеты обновляются автоматически, соответственно, постоянно расходуют трафик. Поэтому их можно просто убрать с рабочего стола.

Обновления системы

Она также обновляется автоматически. Чтобы не расходовать на это подключение, нужно задать параметр, согласно которому система будет обновляться только при доступе устройства к вай-фай.

Онлайн-игры

На время экономии сетки лучше исключить такие игры из своего досуга.

Общение в соцсетях и мессенджерах при постоянной загрузке фотографий, аудиосообщений и видеороликов

Это тоже серьёзно сказывается на потреблении мобильного трафика. Можно ограничить такое общение или дождаться стационарного интернета.

Видеоролики, загружаемые при помощи мобильной сети

Они также потребляют большое количество ресурса. Во время экономии трафика можно ограничить их просмотр или загружать, находясь в зоне действия вай-фая.

Постоянно включённый мобильный интернет на устройстве также регулярно расходует трафик. И в тех местах, где есть возможность подключения к стационарному интернету (например Wi-Fi), нужно пользоваться такой возможностью, и тогда мобильный пакет не будет тратиться.

Если вам постоянно не хватает мобильного интернета, то лучше выбрать пакет с соответствующей опцией большего размера или установить необходимые ограничения. Это поможет вам всегда оставаться на связи и даже делиться ресурсом с теми, кто не умеет его тратить разумно.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Мой телефон расходует слишком большой объем мобильного трафика

Почта Exchange расходует трафик

После очистки кэша почты Exchange ваш телефон регулярно отправляет запросы на обновления на сервер Exchange, что приводит к расходу трафика.

Система телефона расходует трафик

Причины

Некоторым приложениям необходимо обновлять свои базы данных.

Решение

  1. Для EMUI 9.X и выше или Magic UI 3.X: Перейдите в , нажмите на значок в правом верхнем углу и выберите в разделе Обновление базы данных номеров опцию Только Wi-Fi.

    EMUI 8.X и ниже: Перейдите в и для параметра Автообновление базы идентификации номеров выберите Только Wi-Fi.

  2. Перейдите в и для приложения БАЗА ДАННЫХ ВИРУСОВ выберите Обновление только по Wi-Fi.

    Или откройте Диспетчер телефона, нажмите на значок в правом верхнем углу, а затем откройте Онлайн-сканирование на вирусы/Автообновление базы данных очистки памяти > Только Wi-Fi.

  3. Запретите использование Интернета тем приложениям, которые вы не используете регулярно.

Статистика трафика, предоставляемая оператором, не отображается в приложении Диспетчер телефона

Проблема

После выключения опции Моб. передача данных в информации, предоставляемой оператором связи, указывается, что потребляется небольшой объем трафика.

Причины

Если на вашем телефоне включена функция 4G, небольшой объем трафика будет расходоваться в следующих случаях:

  1. При перезагрузке.
  2. Когда телефон переключается между сетями 3G и 4G.
  3. Когда телефон переходит в Режим полета или выходит из него.

Решение

  1. Если проблема возникает на основной SIM-карте, то откройте Настройки, выполните поиск по запросу и откройте раздел Мобильная сеть, выключите опцию Мобильная сеть и нажмите 4G.

 

  • Оператор взимает плату за этот вид трафика, но эти данные не отображаются в статистике приложения Диспетчер телефона.
  • Для получения более подробной информации о статистике трафика данных обратитесь к вашему оператору мобильной связи.

Дополнительная SIM-карта потребляет большой объем трафика

Причины

  1. После регистрации дополнительной SIM-карты в сети 4G специальные пакеты данных будут пересылаться при необходимости. В результате дополнительная SIM-карта будет потреблять небольшое количество трафика, даже когда находится в неактивном состоянии.
  2. При получении MMS-сообщений дополнительная SIM-карта будет тоже расходовать трафик.
  3. Для получения более подробной информации об использовании трафика обратитесь к вашему оператору связи и узнайте подробный список использования мобильного трафика, в который входят названия веб-сайтов и IP-адреса, ответственные за потребление трафика.

Решение

  1. Чтобы избежать потребления трафика дополнительной SIM-картой в подобных случаях, выключите 4G на дополнительной SIM-карте. Для этого откройте Настройки, найдите и откройте раздел Настройки SIM-карт, затем выключите опции Поддержка 4G на обеих SIM-картах и Доступ в Интернет во время вызовов/Переключение статуса соединения во время вызова. Обратите внимание, что это действие также выключит VoLTE на дополнительной SIM-карте.
  2. Если вы не хотите, чтобы дополнительная SIM-карта расходовала трафик при получении MMS-сообщений, выполните следующие действия.
    1. Свяжитесь с оператором, чтобы отказаться от сервиса MMS-сообщений.
    2. Или запретите использование Интернета для приложения Сообщения. Для этого перейдите в , найдите раздел Сообщения и выключите опцию Передача данных.
  3. Вы также можете связаться с вашим оператором связи, чтобы выключить доступ в Интернет на дополнительной SIM-карте.

Диспетчер телефона указывает на то, что приложение, которому запрещен доступ в Интернет, расходует трафик

Проблема

После того, как пользователь переходит в и выключает доступ в Интернет для приложения, Диспетчер телефона уведомляет о том, что приложение продолжает потреблять трафик.

Причины

Некоторые системные сервисы (например, сервисы Google) не управляются настройками разрешения доступа к Интернету. Это означает, что они будут продолжать потреблять трафик, даже когда выключены опции Передача данных и Фоновые.

Экономия мобильного трафика: как уменьшить расход

Мобильный интернет используют все: в дороге, на даче, на улице — чтобы быстро проложить маршрут до нужного места. Часто объём трафика, за пользование которым ежемесячно вносятся средства, ограничен: это могут быть пакеты по 300, 500 Мб, 1 Гб и далее по возрастающей. Казалось бы, должно оставаться с запасом; но на деле выбранный пакет расходуется быстрее, чем ожидалось, а за дополнительные мегабайты приходится доплачивать. Отсюда закономерный вопрос: как уменьшить трафик мобильного интернета?

Убираем прожорливые приложения

Часть приложений, установленных на смартфоне, работает в фоновом режиме и, следовательно, расходует трафик без вашего ведома. Если от недавно «полного» пакета осталось несколько мегабайтов, не следует сразу винить браузер или YouTube. Возможно, дело заключается именно в таких приложениях-вредителях.

Чтобы выявить нежелательные программы:

1. Перейдите к системным настройкам смартфона;

2. Найдите в списке раздел «Подключения/Передача данных». В зависимости от производителя и модели вашего телефона он может иметь и другое схожее название:

3. Откройте подпункт «Использование данных». Здесь вы сможете отыскать статистику по потреблению трафика в беспроводных и мобильных сетях;

4. Чтобы изучить перечень в наибольшей степени поедающих интернет программ, откройте подзаголовок «Мобильные данные»:

5. Отвечаем на вопрос, как экономить мобильный трафик: поочерёдно нажимайте на подзаголовки прожорливых продуктов и отключайте для них, используя ползунки или убирая галочки, возможность потребления трафика в фоне:

При этом стоит понимать, что некоторые приложения просто не могут не расходовать мобильный интернет. Утверждение относится к браузерам, клиентам видеохостингов, торрент-программам, блокировщикам рекламы. Если случайно отключили нужный сервис, просто запустите его снова, установив ползунок в позицию «Включено».

Настройте предупреждения и цикл оплаты

Вы можете ограничить потребление данных так, чтобы оно минимизировалось к концу периода оплаты и возобновлялось после очередного пополнения. Это позволит избежать неоправданного расходования трафика, не отказывая себе в базовых возможностях мобильного интернета. Придерживайтесь инструкции:

1. Снова откройте пункт «Подключения/Передача данных»;

2. Для подпункта «Использование мобильных данных» выберите опцию «Период тарификации/Платёжный цикл»:

3. Передвинув ползунок или установив галочку, активируйте предупреждения о расходовании интернета сверх установленного лимита. Последний вы можете настроить здесь же. Оптимальная экономия мобильного трафика достигается для значений в пределах 50–75% от объёма пакета:

Чтобы не только получать уведомления, но и автоматически ограничивать расходование данных, включите опцию «Установить лимит». Особенно этот вариант будет полезен, если вы находитесь в роуминге.

Отключите обновление по мобильной сети

Приложения, установленные на вашем смартфоне, по умолчанию автоматически обновляются при выходе новых релизов — содержащих важные исправления, но в большинстве случаев критической необходимости не имеющих. Отвечает за обновление клиент Google Play Market — в нём, чтобы избежать пустой траты интернета, и понадобится включить ограничения. Чтобы узнать, как сэкономить мобильный трафик, попробуйте следующее:

1. Запустите Play Market;

2. Вызовите выплывающее меню, нажав на три линии в верхнем левом углу, и перейдите к пункту «Автообновление приложений»:

3. Задайте для автоматического скачивания новых релизов параметр «Только через Wi-Fi»:

Теперь для получения данных, необходимых для установки обновлений, мобильный интернет использоваться не будет.

Включите экономию трафика

Экономия трафика мобильного интернета на системном уровне активируется следующим образом:

1.  Снова пользуясь системными настройками, откройте раздел «Подключения/Передача данных»;

2. В подразделе «Использование данных» перейдите к пункту «Экономия трафика»:

3. Активируйте эту опцию, установив галочку или передвинув ползунок в положение «Включено»:

Как следует из предупреждения в окне настроек, теперь будет ограничен фоновый приём данных для большей части приложений — а значит, расход трафику существенно сократится.

Экономия трафика в отдельных приложениях

Разработчик, заботящийся о комфорте пользователя, должен самому себе задать вопрос, как уменьшить мобильный трафик в создаваемом приложении. Такая опция есть во всех популярных браузерах, клиентах видеохостингов, программах от Google. Поищите её в настройках — а если не найдёте, переключитесь на более дружественный продукт.

На примере Google Chrome процесс включения экономии выглядит так:

1. Откройте «Настройки»;

2.  Найдите пункт «Экономия трафика»:

3. Передвиньте ползунок в положение «Включено».

Чтобы предотвратить расходование данных в «Google Картах»:

1. Зайдите в «Настройки» и скачайте офлайн-карту для своей местности. Её можно будет использовать даже при отключённом интернете — правда, без функции геолокации:

2. При необходимости добавьте другие области, выбрав для каждой нужной местности опцию «Скачать». Отмечать такие участки можно прямо на карте:

3. Теперь, оказавшись в меню «Скачанные области», в качестве настроек скачивания отметьте «Только Wi-Fi»:

Аналогичным образом отключается обращение к мобильному трафику в «Google Музыке» и «Google Видео».

Для «Google Фото»:

1. Найдите в «Настройках» раздел «Автозагрузка и синхронизация»:

2. Отключите параметр «Использовать мобильный интернет»:

Для видеохостинга YouTube включение экономии производится так:

1. Откройте клиент и перейдите к разделу «Общие»;

2. Активируйте параметр «Экономия трафика».


Теперь вы сможете пользоваться мобильным интернетом, не опасаясь лишних расходов. А чтобы дополнительно обезопасить себя, не забывайте время от времени проверять, активированы ли перечисленные выше параметры: в результате системного сбоя они могут сбиться к исходным.

Если вам потребуется помощь, то обратитесь к специалистам «Службы добрых дел». Мы решаем проблему с помощью удаленного доступа или оперативно выезжаем к вам. Оставьте заявку в чате или позвоните нам – и через несколько минут проблема будет решена!

7 способов сэкономить мобильный трафик

Мобильная связь не такая уж дорогая, чтобы всерьез задумываться об экономии трафика. Однако если активно пользоваться мобильной сетью для выхода в интернет, то гигабайты могут закончиться раньше времени, тем более что в самых дешевых тарифах обычно включено не так уж и много трафика. Конечно, нужно понимать, что никакие советы не помогут, если на тарифе у вас 5 гигабайт, а расходуете вы все 10. В этом случае лучше выбрать другой тарифный план.

Выявить, какие приложения съедают трафик

Простой способ понять, действительно ли вам не хватает трафика или его съедает какое-то бесполезное для вас приложение можно в настройках смартфона. На iOS для этого нужно зайти в раздел «Сотовая связь» и прокрутить до конца.

Обратите внимание, что это данные за весь период с момента последнего сброса статистики. Если хотите смотреть данные за месяц, то придется каждый раз сбрасывать счетчик вручную

На Android это можно посмотреть в настройках, пункт «Передача данных». Там же сразу устанавливаются и ограничения для обновления приложений. Зайдите в настройки Google Play и установите обновление только по Wi-Fi.

Если среди прочих есть и приложение, которое вы толком и не используете, но расход трафика по нему большой, то стоит ограничить ему доступ к интернету. Кроме того, у нужных приложений можно попытаться снизить потребление трафика. Например, если просматривать ролики на YouTube в разрешении 480p, это заметно уменьшит их размер. И по качеству сильных потерь не будет. Даже на смартфонах с большими экранами такие ролики будут выглядеть приемлемо, не говоря уже про диагонали менее 5 дюймов.

Использовать офлайн-режим в приложениях

Некоторые приложения могут работать и без интернета, хотя такой режим и не включен по умолчанию. К примеру, для навигатора «Яндекса» можно загрузить карты в память устройства и пользоваться приложением, даже когда нет сети или вместо воспроизведения потоковой музыки, сохранять песни на телефон.

Также в браузерах можно сохранять отдельные страницы для чтения в офлайн-режиме. Сделать это позволяет, например, Chrome или даже стандартный браузер Safari на iOS.

Включить сжатие трафика и отключить рекламу в браузере

Сжатие данных для уменьшения размера веб-страниц идея не новая. Раньше этим активно пользовались на десктопах, а теперь такие ухищрения актуальны в первую очередь для мобильных устройств. Эта функция доступна, например, в Opera Mini или Chrome.

К сожалению, Opera Mini недоступна для iOS

Кроме того, в тех же браузерах из семейства Opera есть встроенный блокировщик рекламы, что тоже позволит не загружать лишние баннеры и экономить трафик.

На Android эта опция спрятана в разделе «Передача данных», где можно выбрать конкретное приложение и запретить ему фоновое обновление контента. На iOS пройдите по пути: «Настройки», «Основные», «Обновление контента».

Отключить «Помощь Wi-Fi» на iOS

Эта функция разрешает использовать мобильный интернет при плохом соединении по Wi-Fi. То есть в таких случаях беспроводная сеть подключена, но расходуется мобильный трафик. Рекомендуем отключить эту опцию, чтобы случайно не потратить тарифные гигабайты.

Отключить фоновое обновление контента

Приложения могут обновлять контент в фоновом режиме, что увеличивает расход трафика. Если запретить им это делать, то контент может загружаться дольше при открытии приложения, но зато вы будете уверены, что трафик идет только на то, что вам действительно нужно.

Можно задать параметр для каждого приложения или совсем отключить обновление по мобильной сети

На iOS нужно зайти в настройки, выбрать «Основные», «Обновление контента». Далее, проставьте переключатели там, где считаете нужным или полностью выключите обновление по мобильной сети.

На Android такая возможность тоже предусмотрена. Зайдите в настройки и выберите «Передача данных». Выберите нужное приложение и отключите фоновый режим.

Отключите синхронизацию по мобильной сети

Синхронизация с iCloud или Google Drive может расходовать много трафика. Кроме того, это могут делать и сторонние приложения, в первую очередь облачные сервисы.

Включить режим экономии трафика

В iOS 13 есть функция под названием «Экономия данных». В этом режиме, например, приложения не передают данные в фоновом режиме, а качество потокового видео и музыки снижается. Более подробно о том, как работает этот режим можно почитать на официальном сайте компании. Включить его можно в настройках: «Сотовая связь», «Параметры данных», активируйте режим «Экономия данных».

На Android 7.0 и выше тоже есть подобная функция. Зайдите в настройки и выберите «Передача данных». Далее, «Экономия трафика».

Это тоже интересно:

Во время загрузки произошла ошибка.

Как уменьшить потребление трафика на Android смартфонах и планшетах?

Мы хотим представить вам несколько советов, которые помогут уменьшить использование данных ненужными приложениями и несколько фишек, которые сократят потребление трафика до минимума. Эти подсказки работают на Sony, Samsung, HTC, LG, Motorola и на других смартфонах под операционной системой Android.

Установите Opera Max

Opera Max — мастхэв приложение для тех, у кого медленный EDGE и GPRS интернет. Она сжимает весь ваш мобильный трафик, из-за чего приложения требующие интернет работают заметно быстрее. Кроме того, благодаря фирменным функциям, она экономит до 50% трафика. У меня же на Samsung Galaxy S5 этот показатель был около 42%!

Скачать Opera Max можно на Galaxy-Droid.ru по ссылке ниже или с Google Play:

Opera Max

Выключите автоматические обновления

Автоматические обновления потребляют наибольшее количество трафика, так как на вашем смартфоне установлено много программ и некоторые из них обновляются разработчиками регулярно. Так что если вы забудете выключить эту опцию на своем гаджете, то интернет будет использован без вашего ведома в фоновом режиме.

Для отключения автоматического обновления зайдите в Google Play -> «Настройки» -> «Автообновление приложение» и выберите «Никогда» или «Только через WiFi» в зависимости от того, что вам нужно.

Изменяем настройки Android

Сжатие данных в браузерах

С помощью браузеров Chrome и Opera, которые предоставляют возможность сжатия данных, вы можете существенно уменьшить потребление трафика, так как на веб-сайтах будут загружаться фотографии в сжатом виде, и сами страницы не будут исполнять весь JS код . Этот формат уменьшает потребление данных до 30%. Включив эту опцию в настройках браузера, поможет вам сохранить трафик и не превысить лимит вашего тарифа.

Чтобы включить сжатие для Google Chrome зайдите в «Настройки» -> «Контроль трафика» -> «Сокращение трафика» и передвиньте ползунок на «Включить».

Экономим трафик

Предварительная загрузка и кэширование данных

В YouTube, например, вы можете использовать функцию “посмотреть позже”. Это разрешает вам скачать любой контент и видео по WiFi, чтобы посмотреть в другой раз. Google Maps всегда помогал нам без проблем гулять по незнакомым городам и переполненным улицам. Вы можете предварительно загрузить маршрут или карту и просмотреть их без использования мобильного интернета в любой момент когда они вам понадобиться в пути. Это позволит сэкономить количество мегабайт, а также бережет заряд батареи.

Также мы рекомендуем установить галочку на пункте «Ограничить мобильный трафик» в настройках YouTube. Таким образом, при использовании мобильного соединения видео не будет проигрываться в высоком качестве.

Android

Выключите автоматическую синхронизацию

Социальные приложения и другие программы типа “заметки” используют автоматическую синхронизацию, которая позволяет задействовать мобильный интернет, запускаясь в фоновом режиме тогда, когда у вас есть обновление или программа должна синхронизировать данные с вашим аккаунтом. Выключив опцию автоматической синхронизации вы максимально уменьшаете потребление трафика, так как приложения будут обновляться только тогда, когда вы их запустите, например имея подключение к WiFi.

Сделать это можно зайдя в «Настройки» -> «Передача данных» и снять галочку из пункта «Автосинхронизация«.

Выключение мобильных данных и установка лимита

Выключение мобильных данных когда вам они не нужны — хороший способ экономить драгоценные мегабайты, так как автоматически остановятся все приложения, работающие в фоновом режиме. Если вы путешествуете, спите или присутствуете на важном совещании — выключите интернет. Вы можете установить лимит на потребление интернета. Данная настройка будет предупреждать вас как только вы приблизитесь к лимиту потребления интернета.

Такая опция доступна в «Настройки» -> «Передача данных» — > «Установить лимит«. Двигайте красный ползунок вверх или вниз для установки нужного лимита.

Также вы можете установить себе AdBlock Plus. После этого в приложениях перестанет показываться реклама, и соответственно не будут тратиться на нее драгоценные мегабайты.

Эти несколько очень простых шагов могут помочь вам контролировать использование данных и уменьшить ваши расходы на интернет.

Также подписывайтесь на наши страницы Вконтакте, Facebook или Twitter, чтобы первыми узнавать новости из мира Samsung и Android.

Перегрузка трафика и надежность: тенденции и передовые стратегии уменьшения перегрузки: Глава 2


заключительный отчет


2.0 Природа заторов на дорогах и надежность: причины, способы их измерения и почему

2.1 ЧТО ТАКОЕ ЗАЗОР?

Заторы относительно легко распознать — дороги заполнены автомобилями, грузовиками и автобусами, тротуары заполнены пешеходами. В определениях термина затор упоминаются такие слова, как «засорение», «препятствие» и «чрезмерная переполненность».«Для любого, кто когда-либо сидел в загруженном транспортном потоке, эти слова должны показаться знакомыми. В сфере транспорта заторы обычно связаны с избытком транспортных средств на участке проезжей части в определенное время, что приводит к более медленным, а иногда и гораздо более медленным скоростям. чем нормальная скорость или скорость «свободного потока». Под перегрузкой часто понимается остановившееся движение или движение с частыми остановками. Остальная часть этой главы посвящена описанию перегрузки и способам ее измерения, а также ее причинам и последствиям.

2.2 ПРИЧИНЫ ЗАГРУЗКИ И НЕДОСТАТОЧНЫХ ПУТЕШЕСТВИЙ

2.2.1 Предпосылки: семь источников перегрузки

Предыдущая работа показала, что скопление является результатом семи основных причин, часто взаимодействующих друг с другом. 5 Эти «семь источников» можно сгруппировать в три широкие категории, как показано ниже:

Категория 1 — События, влияющие на движение
  1. Дорожные происшествия — это события, которые нарушают нормальный поток движения, обычно из-за физического сопротивления на полосах движения.Такие события, как автомобильные аварии, поломки и мусор на проезжей части дороги, являются наиболее распространенной формой происшествий. Помимо физической блокировки полосы движения, события, происходящие на обочине или обочине дороги, также могут влиять на транспортный поток, отвлекая водителей, что приводит к изменениям в поведении водителей и, в конечном итоге, к ухудшению качества транспортного потока. Даже инциденты за пределами проезжей части (пожар в здании рядом с шоссе) могут считаться дорожными происшествиями, если они влияют на движение по полосам движения.
  2. Рабочие зоны — Строительные работы на проезжей части, которые приводят к физическим изменениям в окружающей среде шоссе. Эти изменения могут включать уменьшение количества или ширины полос движения, «смены» полос движения, изменение полосы движения, уменьшение или устранение обочин и даже временное перекрытие проезжей части. Задержки, вызванные рабочими зонами, были названы путешественниками одним из самых неприятных условий, с которыми они сталкиваются в поездках.
  3. Погода — Условия окружающей среды могут привести к изменениям в поведении водителя, которые влияют на транспортный поток.Из-за ограниченной видимости водители обычно снижают скорость и ускоряют движение при наличии осадков, яркого солнечного света на горизонте, тумана или дыма. Мокрая, заснеженная или обледенелая поверхность дороги также приведет к такому же эффекту даже после того, как осадки закончились.
Категория 2 — Спрос на трафик
  1. Колебания нормального трафика — Ежедневная изменчивость спроса приводит к тому, что в одни дни объемы трафика выше, чем в другие.Изменяющиеся объемы спроса, накладываемые на систему с фиксированной пропускной способностью, также приводят к переменному (то есть ненадежному) времени в пути, даже при отсутствии каких-либо событий Категории 1.
  2. Особые события — это особый случай колебаний спроса, когда поток трафика в непосредственной близости от события будет радикально отличаться от «типичных» моделей. Особые события иногда вызывают «скачки» спроса на трафик, которые перегружают систему.
Категория 3 — Характеристики автомагистралей
  1. Устройства управления дорожным движением — Периодическое прерывание транспортного потока устройствами управления, такими как железнодорожные переезды и несвоевременные сигналы, также способствуют возникновению заторов и изменчивости времени в пути.
  2. Физические узкие места («Пропускная способность») — Транспортные инженеры давно изучали и рассматривали физическую пропускную способность автомобильных дорог — максимальный объем трафика, который может быть обработан на данном участке шоссе. Пропускная способность определяется рядом факторов: количеством и шириной полос и обочин; объединение площадей на развязках; и выравнивание проезжей части (уклоны и кривые). Пункты взимания платы также можно рассматривать как особый случай узких мест, поскольку они ограничивают физический поток трафика.В смеси того, что определяет емкость, есть еще одна особенность — поведение водителя. Исследования показали, что водители, знакомые с постоянно перегруженными дорогами, располагаются ближе друг к другу, чем водители на менее загруженных дорогах. Это приводит к увеличению объема обрабатываемого трафика.

Highlight Box 1 обсуждает, как семь источников перегрузки связаны с характеристиками основного потока трафика, которые создают нарушение трафика. Обычно мы воспринимаем узкое место как физическое ограничение мощности (категория 3 выше).Однако беспорядочные маневры транспортных средств, вызванные событиями, оказывают такое же влияние на транспортный поток, как и ограниченная физическая пропускная способность.

Поскольку эффекты транспортного потока аналогичны, нарушения движения всех типов можно рассматривать как приводящие к потере пропускной способности шоссе, по крайней мере, временно. В прошлом основной упор при реагировании на пробки был направлен на добавление дополнительных физических возможностей: изменение трассы шоссе, добавление большего количества полос (включая полосы поворота на сигналах) и улучшение областей слияния и переплетения на развязках.Но не менее важно устранение «временных потерь мощности» из других источников.

Выделите вставку 1 — Что вызывает сбои в потоке трафика?

Что заставляет транспортный поток разбиваться на постоянные остановки? Непрофессиональное определение заторов как «слишком много автомобилей, пытающихся одновременно проехать по шоссе», по сути, правильно. Инженеры-транспортники формализовали эту идею как способность — способность перемещать транспортные средства мимо определенной точки за заданный промежуток времени.Когда пропускная способность участка шоссе превышена, транспортный поток прерывается, скорость падает, и транспортные средства сбиваются в кучу. Эти действия вызывают резервное копирование трафика позади сбоя. Итак, какие ситуации могут вызвать перегрузку, которая приведет к резервному копированию трафика?

В принципе, существует три типа поведения потока трафика, которые вызывают нарушение потока трафика:

  1. «Скопление» автомобилей в результате снижения скорости. Поскольку транспортные средства вынуждены приближаться друг к другу, резкие изменения скорости могут вызвать образование ударных волн в транспортном потоке, колебания назад и замедление еще большего числа транспортных средств.При движении по намеченной полосе движения транспортные средства могут замедляться по нескольким причинам:
    • Визуальные эффекты на драйверах. Поведение водителя — очень важная часть транспортного потока. Когда интенсивность движения высока и транспортные средства движутся с относительно высокой скоростью, может потребоваться только внезапное замедление движения одного из водителей, чтобы нарушить транспортный поток. На поведение водителя в этом случае влияет какая-то визуальная подсказка и может включать:
      1. Отвлекающие факторы на обочине дороги — необычные или нетипичные события, из-за которых водители отвлекаются от вождения.
      2. Ограниченный боковой просвет — водители обычно снижают скорость на участках, где препятствия подходят слишком близко к полосам движения или если транспортное средство сломалось на обочине.
      3. Дорожное происшествие «резинка» — назовите это болезненным любопытством, но большинство водителей замедляют движение, чтобы увидеть место аварии, даже если авария произошла в противоположном направлении движения или есть достаточно свободного места с полосой движения. .
      4. Ненастная погода — плохая видимость и скользкое дорожное покрытие заставляют водителей снижать скорость.
    • Резкие смещения трассы. Резкие повороты и холмы могут привести к замедлению движения водителей из соображений безопасности или из-за того, что их автомобили не могут поддерживать скорость при обновлении. Другой пример узких мест этого типа — рабочие зоны, где полосы движения могут быть перенаправлены или «сдвинуты» во время строительства.
  2. Предполагаемое прерывание транспортного потока. «Узкие места специально» иногда необходимы для управления потоком.Сигналы светофора, измерители скорости на автомагистралях и пункты сбора платы за проезд — все это примеры узких мест этого типа.
  3. Маневры слияния транспортных средств. Эта форма нарушения дорожного движения наиболее сильно влияет на транспортный поток, за исключением действительно плохой погоды (снег, лед, густой туман). Эти перебои в транспортном потоке вызваны каким-либо физическим ограничением или блокировкой дороги, что, в свою очередь, приводит к слиянию транспортных средств с другими полосами движения. Насколько сильно этот тип нарушения влияет на транспортный поток, связано с , сколько транспортных средств должно слиться в данном пространстве за данный момент времени .Эти сбои включают:
    • Зоны, где потеряна одна или несколько полос движения — «обрыв полосы движения», который иногда происходит на мостовых переходах и в рабочих зонах.
    • Дорожные происшествия с перекрытием полосы движения.
    • Зоны, где для доступа к точкам въезда и выезда необходимо объединить движение по нескольким полосам движения (так называемые «перекрестки»).
    • Автострада на съезде — объединяющие участки, где движение с местных улиц может соединяться с автострадой.
    • Развязки между автомагистралями — частный случай съездов на съезды, когда поток с одной автомагистрали направляется на другую.Как правило, это наиболее серьезные физические узкие места из-за большого объема трафика.

На все эти нарушения транспортного потока влияет уровень трафика, который пытается использовать проезжую часть. Высокий спрос на использование автомагистралей — например, вызванный особыми событиями — может усугубить проблемы, вызванные нарушением транспортного потока.

2.2.2 Как семь источников вызывают перегрузку

Перегрузка возникает в результате одного — или взаимодействия нескольких — из семи источников в системе автомагистралей.Взаимодействие может быть сложным и сильно варьироваться в зависимости от повседневной жизни и от шоссе к шоссе. Проблема в том, что, за исключением физических узких мест, источники скопления возникают с ужасающей нерегулярностью — ничто не может быть неизменным изо дня в день! Однажды пассажиры могут столкнуться с низкой интенсивностью движения, отсутствием дорожных происшествий и хорошей погодой; на следующий день движение может быть более интенсивным, чем обычно, может идти дождь и может произойти серьезная авария, которая блокирует полосы движения. Анализ того, как сочетание этих событий приводит к возникновению заторов, был проведен в Вашингтоне, округ Колумбия.C. (Таблица 2.1). Наихудшие дни дорожного движения в Вашингтоне можно объяснить сочетанием различных событий и .

Другой пример нерегулярности возникновения событий можно увидеть в частоте и продолжительности дорожно-транспортных происшествий. На рисунке 2.1 показано, как дорожно-транспортные происшествия произошли на 14-мильном участке межштатной автомагистрали 405 в Сиэтле, штат Вашингтон, в периоды пиковых поездок в первые четыре месяца 2003 года. В некоторые дни происшествий относительно не было, в то время как в другие случались многочисленные дорожно-транспортные происшествия.Интересно, что каждый день во время пиков на этой трассе происходило как минимум одно дорожное происшествие. Итак, хотя одни дни лучше, чем другие, дорожно-транспортные происшествия неизбежны на переполненных городских автострадах.

Другой источник изменчивости — спрос на трафик, который редко бывает одинаковым изо дня в день. На маршрутах, интенсивно используемых для поездок на работу, загруженность в будние дни обычно намного выше, чем в выходные дни. (На маршрутах в рекреационных, туристических или торговых районах загруженность в выходные дни выше.На рис. 2.2 драматическим образом показана эта изменчивость автострад Детройта. Это также показывает, что в будние дни есть некоторая изменчивость: четверг и пятница, как правило, являются днями с наибольшей загруженностью в этот период.

Пробки и непостоянство времени в пути, вызванные запланированными специальными мероприятиями, становятся серьезной проблемой для транспортных агентств. В недавнем обзоре государственных департаментов транспорта (DOT), проведенном Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта и Американским альянсом пользователей автомобильных дорог, особые мероприятия были названы значительными факторами перегруженности некоммерческих пользователей.Эти события можно классифицировать как:

  • Крупные спортивные мероприятия — Сюда входят спортивные мероприятия в городах (например, бейсбольная лига высшей лиги, профессиональные футбольные матчи) и спортивные мероприятия колледжей в относительно небольших университетских городках, особенно американский футбол. Фактически, многие футбольные матчи колледжей посещают 100000 зрителей или более, и связанные с этим заторы в небольших и малых городах (например, Анн-Арбор, Мичиган; Ноксвилл, Теннесси; и Линкольн, Небраска) могут привести к перегрузке местной системы шоссе в дни игр .Единственная спасительная выгода состоит в том, что обычно в год проводится не более семи домашних игр; тем не менее, в наши дни заторы значительны, что требует тщательного планирования и активного управления транспортным и правоохранительным персоналом.

Таблица 2.1 Факторы, вызывающие экстремальную перегрузку
Десять худших дней в Вашингтоне, округ Колумбия. Трафик

Источник: Васудеван, Минакши; Вундерлих, Карл Э., Шах, Вайшали; и Ларкин, Джеймс, Эффективность передовых информационных систем для путешественников (ATIS) в условиях экстремальной загруженности: выводы из Вашингтона, Д.C., Case Study, сборник материалов ITS America, 2004.

События, которые препятствуют транспортному потоку и делают поездки ненадежными, часто происходят в сочетании. На этой диаграмме показано количество дней, в течение которых происходили различные комбинации событий в течение периода исследования. Например, было три дня, когда происходили инциденты — в два из этих дней происходили только инциденты, а в один день инциденты происходили в сочетании с высоким спросом и плохой погодой. Как известно большинству пассажиров, «одни дни хуже, чем другие.«Сложите высокий спрос (скажем, в пятницу перед трехдневным уик-эндом) в сочетании с сильным дождем и аварией с блокировкой полосы движения, и у вас есть все необходимое для серьезных пробок.

Рис. 2.1 Количество и продолжительность инцидентов сильно различаются от
День в день

I-405 Southbound, Сиэтл, Вашингтон

Примечание. Данные приведены для утренних и дневных пиковых периодов (с 7:00 до 10:00 и с 16:00 до 19:00) за период с 1 января 2003 г. по 30 апреля 2003 г.Дорожные происшествия изо дня в день происходят довольно неравномерно. Кроме того, их продолжительность и количество блокируемых полос довольно непредсказуемо. Такое неустойчивое поведение в значительной степени делает путешествие ненадежным для путешественников.

Рис. 2.2 Уровни трафика существенно меняются в течение недели
Detroit Freeways, 11.03.2001 — 07.04.2001

Примечание. VMT (или «транспортное средство-мили») — это общепринятая мера использования шоссе.Он рассчитывается как количество транспортных средств, использующих систему, умноженное на расстояние, которое они проехали. Для отображаемого периода времени воскресенье — это самые низкие точки на графике. Путешествие в будние дни может быть более чем на 60 процентов выше, чем в воскресенье. В будние дни тенденция к тому, чтобы ехать по шоссе в конце недели (четверг и пятница), обычна в большинстве городских районов. В то время как поездки на работу относительно стабильны в течение недели, дискреционные поездки возрастают по мере приближения выходных.

  • Авто и скачки — Рост популярности NASCAR привел к увеличению скоплений людей вокруг гонок.
  • Университет «День заселения» — Несколько DOT указали, что начало осеннего семестра в кампусах колледжей вызывает всплеск трафика на два-три дня. Это, по-видимому, проблема в небольших городах с крупными университетами, где местная сеть автомагистралей не очень хорошо подходит для обработки больших объемов в непиковые периоды.
  • Фестивали, государственные ярмарки и крупные концерты — Многие сельские районы спонсируют такие мероприятия, длящиеся один или несколько выходных в течение года.Например, фестиваль поп-музыки Bonaroo в центральном Теннесси собирает около 100 000 человек один уик-энд в год. Эти посетители фестивалей забиваются на автомагистрали, не предназначенные для такого движения, многие приезжают на несколько дней раньше и задерживаются на несколько дней.
  • Сезонный шоппинг — Праздничный шоппинг вокруг крупных торговых центров был отмечен как еще один источник скопления людей, не связанных с работой, особенно в выходные дни между Днем Благодарения и Рождеством.

Как будто картина перегрузки не была достаточно сложной, подумайте дальше, что одни события могут вызывать другие.Например:

  • Наличие сильных заторов может снизить спрос за счет переключения движения на другие автомагистрали или из-за того, что путешественники уезжают позже. Высокий уровень заторов также может привести к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий из-за меньшего расстояния между автомобилями и их перегрева в летние месяцы.
  • Плохая погода может привести к авариям из-за плохой видимости и скользкого дорожного покрытия.
  • Турбулентность движения и отвлечение внимания водителей, вызванные первоначальной аварией, могут привести к другим авариям. 6 Они также могут привести к перегреву, нехватке газа и другим механическим сбоям в результате застревания начала после другого происшествия.

Все это предполагает довольно сложную модель перегрузки, показанную на рисунках 2.3a и 2.3b. С практической точки зрения, важно вынести из этой модели два понятия: 1) источники перегрузки могут быть тесно взаимосвязаны, и 2) из-за взаимосвязанности можно ожидать значительных выплат, рассматривая источники.То есть, обработав один источник, вы можете уменьшить влияние этого источника на перегрузку и частично повлиять на другие .

Точные причинно-следственные связи между источниками перегрузки еще не известны, но рассмотрим данные, показанные на Рисунке 2.4. На этом рисунке показана взаимосвязь между задержкой (как из-за узких мест, так и из-за инцидентов) и интенсивностью движения. Из этих данных можно сделать несколько наблюдений:

  • Для проезжей части с фиксированной физической пропускной способностью движение должно быть достаточным, прежде чем возникнет задержка из-за узкого места или , связанная с дорожным происшествием.Очевидно, что именно здесь происходит задержка из-за узких мест. Однако для дорожных происшествий он показывает, что при низких уровнях загруженности существует достаточная избыточная пропускная способность, чтобы поглотить влияние большинства дорожных происшествий. (Со временем несколько дорожных происшествий заблокируют все полосы движения, что приведет к существенной задержке, но за долгую историю эти эффекты стираются.)
  • На уровне интенсивности трафика, когда начинается перегрузка (диапазон отношения AADT 7 к пропускной способности от 8 до 10), перегрузка, связанная с инцидентами, является существенной частью общей перегрузки.По мере роста трафика на проезжей части с фиксированной пропускной способностью, заторы, связанные с узкими местами, становятся все более доминирующими.

Рисунок 2.3 Анатомия перегрузки
Рисунок 2.3a Часть 1 — Объемы трафика взаимодействуют с физической емкостью для создания «базовой задержки»

= Источник перегрузки

Примечание. Отправной точкой для заторов в большинстве дней является интенсивность движения и физические ограничения на шоссе (узкие места).Трафик меняется изо дня в день в течение года, и особые события могут вызвать скачки трафика в неожиданное время. На рисунке 2.2 показан пример того, как объем трафика меняется даже за такой короткий период, как месяц.

Рисунок 2.3 Анатомия заторов (продолжение)
Рисунок 2.3b Часть 2 — События на дорогах уменьшают доступную пропускную способность и добавляют дополнительную задержку в систему

= Источник перегрузки

Примечание. Физическая емкость меняется так же, как трафик в разные периоды времени.Работа светофоров меняет пропускную способность, часто ежеминутно. Когда происходят дорожные происшествия, они также вызывают снижение физической пропускной способности проезжей части. (Дорожные происшествия и рабочие зоны могут «украсть» полосы движения, а плохая погода заставляет водителей больше отвлекаться.) Перегрузка базового уровня, вызванная узкими местами, может привести к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий из-за меньшего расстояния между транспортными средствами и их перегрева летом. Наконец, наличие сильных заторов может заставить некоторых водителей менять маршруты или вообще отказываться от поездок.Понимание того, как взаимодействуют все эти факторы, является предметом постоянных исследований.

Рисунок 2.4 Взаимосвязь между инцидентами и задержкой узких мест и интенсивностью трафика

Примечание. Уровень AADT / C является общим показателем «интенсивности» трафика, пытающегося использовать шоссе с фиксированной пропускной способностью. AADT — это среднегодовой ежедневный трафик (транспортных средств в день), а C — двусторонняя пропускная способность проезжей части (транспортных средств в час). Задержка из-за узких мест и дорожных происшествий происходит по-разному: узкие места вызывают задержку в определенных точках, в то время как дорожные происшествия могут происходить в любом месте на участке шоссе.Это причина использования 5- и 10-мильных сегментов для указанной выше задержки дорожного происшествия. Анализ показывает, что по мере роста трафика на проезжей части с фиксированной пропускной способностью задержка дорожного происшествия изначально превышает задержку из-за узкого места. По мере роста трафика задержка из-за узкого места превосходит задержку дорожного происшествия, потому что это происходит довольно регулярно, а дорожные происшествия различаются по частоте возникновения и характеристикам.

Этот анализ также показывает взаимосвязь между источниками задержки, указанными на рисунках 2.3а и 2.3b. Даже без изменений характеристик дорожного происшествия задержка дорожного происшествия растет по мере того, как на проезжую часть добавляется больше трафика. Другими словами, поскольку уровень трафика растет на основе фиксированной пропускной способности, проезжая часть становится более уязвимой для сбоев, вызванных дорожными происшествиями или любыми другими событиями, влияющими на движение транспорта.

Экспоненциальный рост задержки в узких местах после начала перегрузки является основной причиной того, почему агентствам так трудно справляться с перегрузкой: как только она начинается, все быстро ухудшается.Введение дополнительного транспортного средства в условиях перегруженности означает не только задержку этого транспортного средства, но и добавление дополнительной задержки к любым другим транспортным средствам, которые присоединяются после него.

  • При более высоких уровнях базовой перегрузки перегрузка, связанная с узкими местами, растет все более быстрыми темпами. Исследователи давно отметили, что задержка увеличивается экспоненциально (т. Е. Становится «баллистической») с уровнем трафика на базе фиксированной пропускной способности. Почему это? Как только очередь сформирована и в конце очереди присоединяется дополнительное транспортное средство, вы получаете двойной удар: не только это транспортное средство задерживается, но и очередь становится длиннее, и любые новые транспортные средства, которые присоединяются, также будут отложены к моменту сейчас более длинная очередь.Рост задержки для дорожных происшествий является скорее прямым результатом нерегулярного возникновения дорожных происшествий — они не происходят постоянно, как задержка из-за узких мест.

Тот факт, что задержка, связанная с узким местом и инцидентом, увеличивается с увеличением базового уровня перегрузки, указывает на то, что при увеличении физической емкости перегрузка для обоих источников будет уменьшена. Другими словами, Объекты с большей базовой пропускной способностью менее уязвимы для сбоев: дорожное происшествие, которое блокирует одну полосу движения, оказывает большее влияние на шоссе с двумя полосами движения, чем на шоссе с тремя полосами движения.Эта особенность подчеркивает взаимозависимость упомянутых выше источников. Это также подкрепляет представление о том, что добавление физической емкости — это жизнеспособный вариант для уменьшения перегрузки, особенно когда это делается в сочетании с другими стратегиями.

2.2.3 Надежность времени в пути и почему это важно

Что такое надежность в пути? По самой своей природе характеристики проезжей части являются в то же время стабильными и повторяющимися, но в то же время очень изменчивыми и непредсказуемыми.Он является последовательным и повторяющимся в том смысле, что периоды пикового использования происходят регулярно и могут быть предсказаны с высокой степенью надежности. (Относительный размер и время «часа пик» хорошо известны в большинстве сообществ.) В то же время он очень изменчив и непредсказуем, поскольку в любой день необычные обстоятельства, такие как сбои, могут резко изменить производительность проезжей части, влияя как на скорость движения, так и на объемы пропускной способности.

Путешественники сталкиваются с такими резкими колебаниями производительности, и их ожидания или опасения по поводу ненадежных условий движения влияют как на их мнение о характеристиках дороги, так и на то, как и когда они решают путешествовать.Например, если известно, что на дороге очень изменчивые условия движения, путешественник, использующий эту дорогу, чтобы успеть на самолет, обычно оставляет много «дополнительного» времени, чтобы добраться до аэропорта. Другими словами, «надежность» поездки этого путешественника напрямую связана с изменчивостью маршрута, по которому он или она выбирает.

Становится ясно, что мы больше не можем просто определять перегрузку в терминах «средних» или «типичных» условий. Одна из причин обозначена на рисунке 2.4 — поскольку движение по проезжей части с фиксированной пропускной способностью, автомагистраль становится более восприимчивой к задержкам из-за дорожных происшествий и, фактически, ко всем событиям, влияющим на движение. Поскольку надежность показывает, насколько события влияют на условия дорожного движения, это особенно важно, когда дело доходит до определения операционных стратегий, направленных на контроль влияния этих событий.

Выделите рамку 2 — Измерение надежности

Поскольку надежность определяется тем, как время пробега изменяется во времени, полезно разработать частотные распределения, чтобы увидеть, насколько существует изменчивость.Расчет среднего времени в пути и размера «буфера» — дополнительного времени, необходимого путешественникам для обеспечения своевременного прибытия — помогает нам разработать различные меры надежности. Эти меры включают индекс буфера, время планирования и индекс времени планирования (см. Рисунок 2.5). Все они основаны на одном и том же базовом распределении времени в пути, но описывают надежность несколько по-разному:

  • Время планирования — Чистый размер буфера (95-й процентиль времени прохождения).
  • Индекс времени планирования — Насколько больше буфер, чем «идеальное» или «свободное» время прохождения (отношение 95-го процентиля к идеальному). В показанном коридоре длиной 11,5 миль идеальное время в пути составляет 11,5 минут, если предположить, что автомобили будут двигаться со скоростью 60 миль в час при отсутствии заторов.
  • Индекс буфера — Размер буфера в процентах от среднего (95-й процентиль минус среднее значение, деленное на среднее значение.

Рисунок 2.5 Распределение времени в пути, State Route 520 Seattle,
На восток, 16: 00-19: 00. Будние дни (длина 11,5 мили)

Имея в виду это обсуждение, с практической точки зрения надежность времени в пути можно определить с точки зрения того, как время в пути изменяется во времени (например, от часа к часу, изо дня в день). Пассажиры, которые едут на работу и с работы по загруженным шоссе, хорошо об этом знают. Когда их спросят о том, как они добираются до работы, они скажут что-то вроде: «В хороший день у меня уходит 45 минут, а в плохой — час 15 минут.«

Рисунок 2.6 типично иллюстрирует этот опыт с данными с State Route (SR) 520, основного пригородного маршрута, в Сиэтле, штат Вашингтон. Если бы на этом 11,5-мильном сегменте не было заторов, время в пути составило бы около 11 1/2 минут; в День Президента так и было. В другие дни среднее время в пути составляло 17,5 минут, или средняя скорость 40 миль в час. Но при наличии событий (дорожно-транспортных происшествий и погоды) это может занять почти 25 минут, или на 37 процентов больше. Пассажиры, которые едут по коридору SR 520, должны учитывать эту непредсказуемую изменчивость, если они хотят прибыть вовремя — среднее значение просто не годится.

Рисунок 2.6 Время в пути в будние дни
17: 00–18: 00, State Route 520 Eastbound, Сиэтл, Вашингтон

Другими словами, они должны встроить буфер в свое планирование поездки, чтобы учесть изменчивость. Если они построят буфер, в некоторые дни они прибудут раньше, что не обязательно плохо, но дополнительное время все же вырезается из их рабочего дня. И это время они могли бы использовать для других занятий помимо поездок на работу.

Какое значение имеет обеспечение надежного времени в пути? Повышение надежности времени в пути важно по ряду причин:

  • Повышение надежности достигается за счет уменьшения общей изменчивости из-за семи источников перегрузки, в основном влияющих на трафик. Другими словами, стратегии улучшения, нацеленные на надежность, уменьшают задержку из-за событий, влияющих на трафик (например, дорожных происшествий, плохой погоды и рабочих зон).Это дает двойную выгоду: не только сокращается изменчивость, но также уменьшается общая задержка из-за перегрузки , которую испытывают путешественники.
  • Уменьшение общей загруженности экономит время и топливо, а также снижает выбросы транспортных средств.
  • Уменьшение заторов на международных пограничных переходах ведет к снижению транспортных расходов и приносит пользу национальной экономике в целом. Кроме того, уменьшение заторов на автомагистралях Соединенных Штатов для грузовых перевозок между Канадой и Мексикой способствует развитию международной торговли.Таким образом, скопление на автомагистралях США имеет большое влияние на эффективность международной торговли .
  • Устранение трех основных составляющих ненадежного передвижения — дорожно-транспортных происшествий, плохой погоды и рабочих зон — также ведет к повышению безопасности шоссе. Уменьшая продолжительность этих мероприятий, мы сокращаем продолжительность пребывания путешественников в менее безопасных условиях.
  • Пассажиры, перевозчики и грузоотправители заботятся о надежности времени в пути.Различия во времени в пути могут сильно расстраивать и высоко ценятся обеими группами. Предыдущее исследование 8 показывает, что пассажиры ценят переменную составляющую своего времени в пути от одного до шести раз больше, чем среднее время в пути. А увеличение количества производственных процессов, выполняемых точно в срок (JIT), сделало надежное время в пути чрезвычайно важным. Значительные различия во времени в пути уменьшат выгоды, связанные с меньшим складским пространством и использованием эффективных транспортных сетей в качестве «нового склада». Таким образом, как в сфере пассажирских, так и в грузовых перевозках, данные свидетельствуют о том, что надежность времени в пути оценивается пользователями со значительной «премией».
2.2.4 Как путешественники, операторы и планировщики видят надежность

Несмотря на наше простое определение надежности времени в пути как изменение времени в пути на протяжении истории, существуют разные точки зрения:

  • Путешественники хотят знать информацию о конкретной поездке, которую они собираются совершить, и о том, как она соотносится с их типичной или ожидаемой поездкой;
  • Точно так же операторы хотят знать, как система работает сейчас по отношению к типичным условиям; и
  • Планировщики хотят знать, как система работала в прошлом месяце или прошлом году по сравнению с предыдущими периодами времени.

Как мы уже видели, некоторые дни лучше (или хуже), чем другие, с точки зрения загруженности, и есть небольшие отклонения от средних или типичных условий в любой конкретный день. На рис. 2.7 показан этот вариант с точки зрения путешественника и оператора. Показано время в пути по сильно загруженному коридору I 75 в центральной части Атланты по всем четвергам в 2003 году. Показано среднее время в пути и время в пути 95-го процентиля, а также фактическое время в пути для двух конкретных четвергов.16 января явно был «плохим» днем ​​в этом коридоре, а 4 сентября — «лучше среднего». Как для путешественников, так и для операторов, постоянно обновляемая информация об условиях поездки по сравнению с исходными показателями была бы ценной информацией. Фактически, по крайней мере один центр управления дорожным движением (Houston TRANSTAR) размещает такую ​​информацию на своем веб-сайте в режиме реального времени. 9 Следует отметить, что в настоящее время у нас нет возможности предсказать, что произойдет, — трудная задача, учитывая неопределенность непредсказуемых событий, таких как инциденты или внезапная сильная погода.Мы можем только сравнивать то, что происходит сейчас, с историческими условиями, но в настоящее время исследования по этой теме ведутся.

Тем не менее, способность с некоторой уверенностью предсказать , какое время в пути будет в ближайшем будущем, представляет большой интерес для операторов и путешественников. Почему это важно? Если у пассажира есть рутинная деятельность, которая должна выполняться каждый день — например, забирать детей из детского сада, — они должны запланировать дополнительное время в пути, чтобы убедиться, что они не опаздывают.То же самое и с местными автотранспортными компаниями, занимающимися вывозом и доставкой грузов. Если снова взглянуть на данные на рис. 2.7, то если путешественник выезжает из коридора в 17:30, в среднем по четвергам поездка занимает около 12 минут. Но история показала, что чтобы быть в безопасности, они должны планировать около 18 минут (на 50 процентов больше), чтобы иметь лишь небольшой шанс опоздать; они должны встроить буфер . Это не большие цифры, но это короткий коридор (4 мили).Однако разница в процентах велика. Если аналогичные условия существуют на протяжении оставшейся части поездки, дополнительное время начинает быстро накапливаться. При таком простом подходе экстремальное событие может создать большие проблемы для отдельной поездки, но, по крайней мере, мы можем вычислить разумную вероятность прибытия вовремя.

Рис. 2.7. Хороший или плохой день для поездок на работу:
Сравнение текущего времени в пути с историческими условиями

I-75 Southbound Central Atlanta, четверг, 2003 г.

Примечание. Сравнение того, что происходит сейчас на автостраде, с «типичными» (средними) и «экстремальными» (95-й процентиль) условиями дает как операторам, так и путешественникам информацию, которая может привести к действиям.Например, днем ​​4 сентября путешественники могли видеть, что заторы были меньше, чем обычно, и могли запланировать дополнительные мероприятия. С другой стороны, 16 января был днем ​​большой перегрузки, и по мере ее развития операторы могли публиковать сообщения о переадресации, чтобы попытаться ее контролировать.

Планировщиков больше всего интересует, как все меняется в течение длительного периода времени, хотя вопрос «становится лучше или хуже» также представляет общий интерес. В коридоре I 75 в центральной части Атланты время в пути в дневной пиковый период увеличилось, а надежность снизилась в период с 2001 по 2003 год (рис.8). Подобные тенденции в производительности становятся все более распространенными в транспортных агентствах. Как обсуждается в следующем разделе, мониторинг производительности является основным акцентом в операциях и планировании.

Рис. 2.8. Увеличились заторы и ненадежные поездки.
I-75 Южное направление в Центральной Атланте, Джорджия

Четверг, 2001 и 2003 годы

Примечание: сравнивая среднее время в пути в 2001 и 2003 годах (синие линии), можно увидеть, что средний уровень загруженности в этом коридоре увеличился.В то же время надежность времени в пути снизилась, о чем свидетельствует увеличение времени прохождения 95-го процентиля.

2.3 ОТСЛЕЖИВАНИЕ ЗАГРУЗКИ

2.3.1 Зачем нужно отслеживать перегрузку?

Мониторинг перегрузки — это лишь один из нескольких аспектов производительности транспортной системы, который приводит к более эффективным инвестиционным решениям для улучшения транспорта. Безопасность, физическое состояние, качество окружающей среды, экономическое развитие, качество жизни и удовлетворенность клиентов — это те аспекты работы, которые также требуют мониторинга. 10 Перегрузка связана со всеми этими другими категориями, поскольку более высокие уровни перегрузки связаны с их ухудшением.

Помимо улучшения инвестиций, улучшенный мониторинг перегрузки может привести к нескольким положительным результатам:

  • Повышенная производительность –Информация из операционных систем может использоваться эксплуатационными агентствами для изменения часов или методов работы с целью улучшения системы. Показатели эффективности могут быть нацелены, например, на до /
    последствия последних программ или потери производительности из-за перегруженности.
  • Улучшенная связь — Показатели производительности, которые включают время в пути, задержку или другие понятные концепции, могут обеспечить более эффективные способы передачи информации о состоянии системы.
  • Обоснование программы — Показатели эффективности и программа сбора данных до / после могут быть очень эффективными при определении эффекта ряда действий по управлению автострадой и артериями. Многие из этих действий нелегко оценить с помощью моделей.
  • Улучшения финансирования — В последних кампаниях по увеличению финансирования, ценообразованию проектов или повышению гибкости финансирования показатели эффективности играли две ключевые роли.Их можно использовать для демонстрации улучшенных условий или использования имеющихся средств, чтобы показать, что текущие действия агентства уместны и выгодны. Эти меры и данные также могут быть использованы в обязательствах перед общественностью, чтобы продемонстрировать эффект предлагаемых программ.
2.3.2 Показатели производительности при перегрузке
Время в пути как основа для оценки эффективности перегрузки

Производительность системы автомагистралей с точки зрения того, насколько эффективно пользователи могут по ней проезжать, можно описать тремя основными терминами: загруженность, мобильность и доступность.Хотя исследователи имеют разные определения этих терминов, мы сочли полезным дать им следующее определение:

  • Перегрузка — Описывает условия проезда на объектах ;
  • Mobility — описывает, насколько хорошо пользователи могут выполнять полные поездки ; и
  • Доступность — описывает, насколько близко возможности (например, рабочие места, покупки) расположены с точки зрения возможности пользователя получить к ним доступ через транспортную систему.

Перегрузка и мобильность очень тесно связаны, и для их мониторинга можно использовать одни и те же показатели и концепции. Доступность — это относительно новая концепция, требующая другого набора показателей. Большинство данных, которые доступны в настоящее время, описывают производительность объекта, а не производительность поездки, хотя появляются новые технологии, которые позволят осуществлять прямой мониторинг всех поездок.

Один из принципов, установленных FHWA для мониторинга перегрузок в рамках своего годового плана работы, заключается в том, что значимые показатели эффективности перегрузки должны основываться на измерении времени в пути.Время в пути легко понять практикующим специалистам и общественности, и оно применимо как для пользователя, так и для точки зрения производственного объекта.

Временные аспекты перегрузки: Измерение перегрузок по времени суток и дням недели на транспорте имеет давнюю историю. Относительно новый поворот в этом вопросе — определение «пикового периода» в будний день — несколько часов, а не традиционный пиковый час. Во многих мегаполисах, особенно в крупных, заторы в настоящее время длятся три или более часов каждый будний день утром и вечером.Другими словами, со временем заторы стали увеличиваться в течение дня, поскольку пассажиры уезжают раньше или позже, чтобы избежать традиционного часа пик. Определение пиковых периодов имеет решающее значение при проведении сравнений. Например, рассмотрим трехчасовой пиковый период. В небольших городах заторы обычно могут длиться всего один час — лучшие условия в оставшиеся два часа «разбавят» показатели. Один из способов обойти это — не устанавливать фиксированный период времени для измерения перегрузки, а, скорее, определять, как долго существует перегрузка (например,g., процент времени, когда рабочие условия ниже порогового значения.)

Пространственные аспекты скопления: Перегрузка распространяется не только во времени, но и в пространстве. Очереди из-за физических узких мест и крупных событий, влияющих на движение транспорта (например, дорожных происшествий), могут растягиваться на многие километры. Меры по измерению заторов должны учитывать это, отслеживая заторы на объектах или коридорах, а не только на коротких участках шоссе.

В таблице 2.2 представлена ​​небольшая выборка показателей (показателей) производительности при перегрузке, которые могут использоваться агентствами для отслеживания тенденций.

Таблица 2.2 Пример показателей производительности при перегрузке
Автомобиль-миль пути
Грузовик — миль пути
Человеко-мили путешествия
Транспортных миль пути — это количество транспортных средств в системе, умноженное на длину шоссе, по которому они проезжают. Человеко-миль пути используется для поправки на тот факт, что некоторые автомобили перевозят больше, чем водитель.
Средняя скорость движения Средняя скорость транспортных средств, измеренная между двумя точками.
Время в пути Время, необходимое транспортным средствам для перемещения между двумя точками. И время в пути, и средняя скорость движения являются хорошими показателями для конкретных поездок или в пределах коридора.
Количество и процент поездок со временем в пути> (1.5 * среднее время в пути)

Количество и процент поездок со временем в пути> (2,0 * среднее время в пути)

Пороговые значения в 1,5 и 2,0 раза выше среднего могут быть адаптированы к местным условиям; также могут быть определены дополнительные пороги.
Индекс времени в пути Отношение фактического времени в пути к идеальному (без потока) времени в пути. Условиями свободного потока на автострадах считается время в пути на скорости 60 миль в час.
Общая задержка (автотранспортные часы и человеко-часы)

Узкое место («повторяющиеся») Задержка (автотранспортные часы)
Задержка дорожно-транспортного происшествия (транспортное средство-часы)

Задержка рабочей зоны (транспортное средство-часы)

Задержка по погодным условиям (транспортное средство-час)

Задержка съезда (транспортное средство-часы и человеко-часы; при наличии рампы)

Задержка на человека

Задержка на автомобиль

Задержка — это количество часов, проведенных в транспортном потоке сверх того, которое обычно имеет место, если бы можно было ехать с идеальной скоростью.

Для определения задержки по «источнику скопления» требуется подробная информация о характере и масштабах событий (происшествиях, погодных условиях и рабочих зонах), а также об измеренных условиях движения.

Задержка на человека и задержка на транспортное средство требует знания того, сколько транспортных средств и людей используют проезжую часть.

Процент VMT со средней скоростью <45 миль в час

Процент VMT со средней скоростью <30 миль в час

VMT — это автомобильные мили пути, общий показатель использования шоссе.
Процент дня со средней скоростью <45 миль в час

Процент дня со средней скоростью <30 миль в час

Эти меры фиксируют продолжительность перегрузки.
Время планирования (рассчитано для фактического времени в пути и индекса времени в пути) 95-й процентиль распределения — это число, выше которого остается только 5 процентов от общего распределения.То есть только 5 процентов наблюдений превышают 95-й процентиль. Для пассажиров это означает, что на 19 из 20 рабочих дней в месяц их поездки займут не больше времени планирования.
Индекс времени планирования (рассчитывается для фактического времени в пути и индекса времени в пути) Отношение 95-го процентиля («Время планирования») к «идеальному» или «свободному» времени в пути (время в пути, которое происходит при очень слабом движении, около 60 миль в час на большинстве автострад).
Индекс буфера Представляет дополнительное время (буфер), которое большинство путешественников добавляют к своему среднему времени в пути при планировании поездок.

Для определенного участка дороги и периода времени:

буферный индекс (%) =

95-й процентиль время в пути (минуты) — среднее время в пути (минуты)
среднее время в пути (минуты)
2.3.3 Методы, используемые для разработки показателей производительности при перегрузке

Рисунок 2.9 показано, как можно рассчитать время в пути на основе данных, аналитических методов или их комбинации. Очевидно, что лучшие методы основаны на прямом измерении времени в пути либо с помощью зондового транспорта, либо более традиционного метода «плавающих автомобилей», при котором сборщики данных проезжают по определенным маршрутам. Однако у обоих из них есть недостатки: зондовые аппараты в настоящее время широко не используются, а метод плавающей машины страдает от чрезвычайно малых образцов, поскольку он дорог и требует много времени. Кроме того, поскольку для многих показателей производительности также требуются объемы трафика, для разработки полного набора показателей производительности требуются дополнительные усилия по сбору данных.Использование дорожного оборудования ITS решает эти проблемы, но это оборудование не измеряет время в пути напрямую; Спотовые скорости ITS необходимо сначала пересчитать во время в пути. (В Приложении приводится описание оборудования, используемого для сбора этих данных.) В других косвенных методах оценки времени в пути в качестве основы используются объемы перевозок, либо те, которые измеряются напрямую, либо разрабатываются с помощью моделей прогнозирования спроса на поездки. Ниже приведены два примера того, как FHWA увеличивает время в пути с помощью этих методов.

Рисунок 2.9 Измерение времени в пути — основа для измерения перегрузки

Ежемесячный отчет о городских заторах

С 2000 года FHWA собирает данные об объеме и скорости из центров управления городским движением. Эти данные в основном получены от дорожного оборудования ITS, хотя в некоторых городах изучается возможность использования транспортных средств-зондов для определения времени в пути. Данные из 29 городов в настоящее время ежегодно собираются из участвующих центров управления дорожным движением.Некоторые из этих городов теперь предоставляют данные на ежемесячной основе, и эти ежемесячные данные используются для ежемесячного отслеживания общегородских тенденций. На рис. 2.10 показан пример представления этих данных. По мере увеличения числа участвующих городов — и по мере увеличения охвата наблюдением в существующих городах — эти данные позволят FHWA отслеживать ежемесячные изменения в загруженности. (В разделе 3.0 представлен дополнительный анализ данных, используемых в этой программе.)

Рисунок 2.10 Пример отчета о недавно разработанной городской загруженности
Используется FHWA для отслеживания ежемесячных изменений в перегрузке

Инициатива по измерению эффективности грузовых перевозок

Отслеживание заторов в городах зависит от наличия интенсивной системы наблюдения для сбора данных о скорости движения транспортных средств (с помощью датчиков проезжей части) или времени в пути (с использованием транспортных средств с проставленными метками) в близко расположенных точках проезжей части.За пределами крупных мегаполисов такое наблюдение не ведется. Чтобы дополнить меры по измерению заторов в городах и получить лучшее представление об общей производительности системы, FHWA разрабатывает систему для отслеживания движения грузовиков по междугородним коридорам, по которым перевозятся значительные объемы грузов. FHWA сотрудничает с Американским научно-исследовательским институтом транспорта и транспортной отраслью, чтобы использовать существующие спутниковые системы, которые отслеживают движение грузовиков в целях управления грузоперевозками и автопарком для поддержки измерения производительности транспортных систем.Кроме того, FHWA изучает возможность использования аналогичных методов для измерения задержек на основных международных пограничных переходах. На рисунке 2.11 показан пример того, как эта система была применена для расчета времени в пути на 10-мильных участках межгосударственной автомагистрали 5.

Рис. 2.11 Средняя скорость движения грузовых автомобилей по межштатной автомагистрали 5: 10-мильные сегменты
Апрель-июнь 2004 г., 15: 00-19: 00.

2.4 ПОСЛЕДСТВИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ

Национальные местные, региональные и национальные транспортные системы играют жизненно важную роль в обеспечении доступа к товарам и услугам, которые поддерживают и развивают экономику нашей страны.Планировщики и эксперты по экономическому развитию признают, что перегруженность — это проблема экономического развития, поскольку она препятствует привлечению и расширению бизнеса, а также снижает качество жизни жителей.

Пользователи транспортной системы разработали стратегии решения проблемы повышенной загруженности и снижения надежности. В краткосрочной перспективе мы можем изменить способ или время путешествия. В долгосрочной перспективе заторы могут повлиять на наши решения о том, где мы живем и работаем. То же самое и с бизнесом.Эти типы корректировок могут уменьшить влияние заторов на нас, но они все еще не устраняют полностью экономические последствия для региона.

Удары грузовых автомобилей. Перегрузка означает более длительное время в пути и менее надежные сроки получения и доставки грузовых автомобилей. Чтобы компенсировать это, автомобильные перевозчики обычно добавляют автомобили и водителей и продлевают часы работы, в конечном итоге перекладывая дополнительные расходы на грузоотправителей и потребителей. Исследования отрасли грузоперевозок показали, что грузоотправители и перевозчики оценивают время перевозки в диапазоне от 25 до 200 долларов в час, в зависимости от перевозимого продукта.Стоимость неожиданной задержки может добавить еще 20% к 250%. 11

Воздействие на бизнес. Перегрузка увеличивает затраты на доставку товаров и услуг из-за увеличения времени в пути и операционных расходов, понесенных транспортной системой. Менее очевидно, могут быть другие расходы, например:

  • Расходы на то, чтобы оставаться открытым в течение более длительного времени для обработки задержек с доставкой;
  • Штрафы или упущенная выгода, связанная с невыполнением графика;
  • Стоимость порчи срочных поставок;
  • Затраты на поддержание большего количества запасов для покрытия ненадежности поставок;
  • Затраты на возврат к менее эффективным процессам планирования производства; и
  • Дополнительные расходы, понесенные из-за доступа к сокращенным рынкам рабочей силы, клиентов и зон доставки.

Деловая ценность временной задержки и доступа к рынку действуют вместе, чтобы влиять на прибыльность и потенциальный доход, связанный с ведением бизнеса в штате или регионе. Когда одна область больше других подвержена заторам, относительная конкурентоспособность этих областей также меняется. В результате предприятия имеют тенденцию к стагнации или уходу из областей с высокими эксплуатационными расходами и ограниченными рынками, в то время как они размещаются и расширяются в областях с более низкими эксплуатационными расходами и более широкими рыночными связями.Масштабы этих изменений варьируются в зависимости от отрасли в зависимости от того, насколько сильно общие операционные расходы отрасли зависят от транспортных факторов. Факты, по-видимому, указывают на то, что региональные экономики, поддерживаемые кластерами или «агломерациями» многих взаимосвязанных фирм, имеют больше возможностей для противодействия более высоким операционным расходам из-за заторов, чем экономики, которые этого не делают.

Воздействие на дом. У домашних хозяйств есть как финансовые бюджеты, так и так называемые «временные бюджеты», на которые влияет перегрузка.Домохозяйства планируют свою деятельность в соответствии с имеющимся бюджетом времени, а также в соответствии со своими финансовыми бюджетами. Поскольку расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание транспортных средств увеличиваются с увеличением загруженности, бюджет для некоторых видов деятельности или расходов уменьшается. Воспринимаемое «качество жизни» района также ухудшается, когда снижается безопасность, надежность и удобство транспортной системы.

Региональные воздействия. Эти воздействия, характерные для домохозяйств и бизнеса, оказывают влияние на региональную экономику.Снижение ценовой конкурентоспособности и возможностей роста рынка равносильно снижению способности удерживать, расти и привлекать предприятия. Кроме того, перераспределение деловой и бытовой деятельности в отдаленные районы и прямая задержка поездок, которые не перенаправляются или не изменяются иным образом, приводят к снижению качества воздуха, увеличению требований к инвестициям в общественную инфраструктуру и потенциальному воздействию на факторы здоровья и качества жизни. . 12


  1. Обеспечение системы автомагистралей с надежным временем в пути, область будущего стратегического плана исследований автомагистралей 3 , Совет по исследованиям в области транспорта, сентябрь 2003 г., http: // www4.trb.org/
    trb / newshrp.nsf / web / progress_reports? OpenDocument.
  2. Это явление иногда называют «вторичными авариями» — авариями, которые не произошли бы, если бы не произошла более ранняя авария в непосредственной близости. Возможные причины вторичных ДТП включают быстрорастущие очереди, вызванные первым ДТП, и резкие удары автомобилистов.
  3. Average Annual Daily Traffic — объем трафика, который движется в среднем за день. Вычисляется как простое среднее значение всего 24-часового трафика в течение года.Отношение AADT к емкости аналогично соотношению объема к емкости, используемому во многих анализах транспортировки, за исключением того, что в первом случае используется общий 24-часовой трафик, а во втором — почасовой трафик.
  4. Коэн, Гарри и Саутворт, Франк, Об измерении и оценке изменчивости времени в пути из-за происшествий на автострадах , Журнал транспортной статистики , том 2, номер 2, декабрь 1999 г., http: //www.bts .gov / jts / V2N2 / vol2_n2_toc.html.
  5. http: // traffic.houstontranstar.org/layers/.
  6. Более подробную информацию о мониторинге всесторонней работы транспортной системы можно найти в: Руководство по планированию транспорта, основанному на результатах, , Отчет NCHRP 446, Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, 2000.
  7. Федеральное управление шоссейных дорог, Грузовые перевозки: развитие и экономика ; https://ops.fhwa.dot.gov/freight/freight_analysis/improve_econ/.
  8. Weisbrod, Glen, Vary, Don, and Treyz, George, Economic Implications of Congestion , NCHRP Report 463, Transportation Research Board, 2001.

Наверх

Предыдущая | Содержание | Следующий

Пробки: почему она увеличивается и как ее уменьшить

Статистика показывает, что каждый из нас меньше водит машину. Так почему же наши дороги более забиты? Почему дорога куда-то занимает больше времени? И что мы можем с этим поделать? Некоторые политики начали обвинять в создании резервных копий успокоение дорожного движения и велосипедные дорожки; говоря, что Complete Streets и пешеходные бульбары делают дороги менее безопасными, потому что они менее доступны для автомобилей скорой помощи.Есть ли правда в этом? Говоря более фундаментально, перегруженность автомобилей — это проблема, которую нужно решить, или решение проблемы?

Отчет US PIRG за 2013 год показал, что среднее количество миль, проезжаемых средним американцем, снижалось в течение примерно десяти лет из-за экономических бумов и спадов и упало до уровня середины 1990-х годов. Миллениалы — самая многочисленная за всю историю поколения когорта нашей страны — все чаще пользуются общественным транспортом и велосипедами и все реже и короче ездят на автомобиле, что приводит к снижению среднего количества пройденных миль на 23%.Доля старшеклассников, имеющих водительские права, упала на 12%. Городская жизнь, по которой можно ходить пешком, становится все более привлекательной как для молодежи, так и для пенсионеров бэби-бума. Рост онлайн-покупок, социальных сетей и удаленной работы привел к сокращению числа быстрых поездок на автомобиле.

Несмотря на эти тенденции, как известно каждому водителю, наши дороги становятся все более загруженными — не везде и не постоянно, а в течение увеличивающихся периодов времени на растущем числе ключевых перекрестков и участков дорог. Заторы радикально сокращают объем трафика, проходящего через участок дороги, пропускную способность, тем самым создавая отрицательную обратную связь, которая создает больше резервных копий.По оценкам, водители в США ежедневно проводят в пробке около 14,5 миллионов часов. Пробки стоят нам не только времени (в 2011 году водители Бостона в совокупности потеряли около 137 миллионов часов, или около 53 часов на каждого пассажира в год), но и топлива и, следовательно, загрязнения окружающей среды, здоровья и денег. Не говоря уже о разочаровании и иногда кровавой дорожной ярости. Хотя мы, бостонцы, считаем, что у нас дела обстоят хуже всего, автомобильные заторы, похоже, забивают дороги, как кудзу, почти в каждом городе страны — и, по некоторым сообщениям, по всему миру.

Это правда, что в новом отчете говорится, что за первые четыре месяца 2015 года был установлен новый рекорд общего пробега транспортных средств в США — почти на 32 миллиарда миль по сравнению с предыдущим максимумом в 2007 году, что привело к росту потребления газа и цен. Снижение цен на бензин и восстановление экономики (потребительские расходы в мае 2015 года показали самый высокий месячный скачок за шесть лет) — две причины скачка, вероятно, усиленные продолжающимся отсутствием жизнеспособных альтернатив вождению автомобиля для многих людей. Но четырехмесячной паузы недостаточно, чтобы объяснить годы задержек.

Мы действительно знаем некоторые вещи, которые усугубляют большую проблему — наиболее важными являются модели землепользования и рост населения. Малоэтажные дома с высокой плотностью застройки, которые делают старые городские районы доступными для пешеходов и транспортными средствами, сегодня незаконны для строительства во многих местах из-за требований к парковке, недопущения смешанного использования и других требований зонирования и т. Д.

Мы знаем некоторые вещи, которые могут показаться причинными, но на самом деле таковыми не являются — сделать дороги более безопасными для пешеходов и велосипедистов, отдать приоритет автобусному и троллейбусному движению, даже снизить среднюю скорость автомобилей.

Мы знаем некоторые вещи, которые (как ни странно) не помогают уменьшить заторы — в первую очередь, строительство новых дорог или добавление полос движения, которые в конечном итоге заполняются, когда наши дополнительные водители решают переехать в новое пространство.

И мы знаем некоторые вещи, которые действительно улучшают ситуацию, но обычно только тогда, когда они применяются в группе, а не по отдельности — повышение эффективности использования дорог с помощью технологий (синхронизация сигналов, контроль доступа, центральный мониторинг) и других методов (автомобильные пулы, HOV полосы движения, совместное использование автомобилей, возможно, автомобили без водителя), увеличение числа альтернативных вариантов (как региональный, так и городской транспорт, езда на велосипеде), изменение структуры землепользования (развитие, ориентированное на транзит в стиле Smart-Growth), требующие корпоративных и муниципальных программ управления спросом на транспорт (стимулы к отказу от ездить в одиночку или не водить вообще) и (что наиболее эффективно) ценообразование различных видов пробок.

Что необходимо, так это культурная и политическая готовность принять это знание и действовать в соответствии с ним, одновременно осознавая тот факт, что продолжающийся дисбаланс потенциальных водителей по отношению к текущему или любому вероятному будущему количеству дорожного пространства означает, что заторы являются постоянным часть автомобильной реальности.

—————————-

ОТКУДА МАШИНЫ ОТ

Мы склонны думать о заторах как о чем-то, что происходит на участке дороги, когда количество автомобилей превышает пропускную способность дороги, что вынуждает всех двигаться с постоянными остановками.Но еще более вероятно, что заторы на дороге возникнут из-за проблемных точек — перекрестков с плохой синхронизацией сигнала, слияния полос, аварий, резины при проезде чего-то интересного и других препятствий, которые внезапно создают катящиеся волны торможения. и избыточная пропускная способность вдоль дороги, в остальном работоспособной. Согласно одному анализу, до 40% заторов вызвано «узкими местами», около 25% — «дорожными происшествиями» и 10% — «рабочими зонами».

Население США увеличилось примерно на 33% за последние пятьдесят лет.Однако по мере роста нашего национального богатства количество зарегистрированных автомобилей за тот же период выросло почти в три раза, на 90%. Несмотря на то, что каждый из нас ездит меньше, нас настолько больше, что общее количество пройденных транспортных средств в год примерно на 130% выше, чем в 1970 году. С другой стороны, несмотря на недавний 50-процентный всплеск строительства новых автомагистралей (в результате является еще одной причиной сегодняшнего восприятия увеличения количества резервных копий) общее количество пробег увеличилось всего на 6% за последние полвека — и может даже сократиться в будущем.

Нас стало не только больше, мы еще больше рассредоточены; вместо того, чтобы строить, мы строили. Его тупой рост или, по крайней мере, расточительный. С 1960 по 2010 год мегаполисы в США утроились по площади до 912 992 квадратных миль, что составляет примерно четверть общей площади суши. Этот процесс продвинул развитие дальше во внутренние районы, оставив после себя разложение, как обширный лесной пожар, уничтоживший четверть территории страны. Тенденция продолжилась: взвешенная по численности населения плотность населения упала на 16 человек на квадратную милю в период с 2000 по 2010 год, в то время как в мегаполисах она упала на огромные 405 человек на квадратную милю, несмотря на тенденцию к урбанизации (одна из теорий заключается в том, что приезжающие городские жители больше богатые и требуют больше места на человека).Многие люди не хотят водить машину и даже не хотят жить там, где им нужна машина, но у них нет альтернативы, потому что единственное жилье, которое они могут себе позволить, находится в пригороде, ориентированном на автомобили.

Однако наши центры занятости и торговые центры более сконцентрированы. Таким образом, наша дорожная система изначально спроектирована как водораздел — множество небольших ручьев сливаются в более крупные ручьи, а затем в бурные реки. По мере того как наше население переезжает в некогда сельские районы, неизбежно возрастает нагрузка на коллекторные дороги и мосты, ведущие к большим рабочим местам, торговым центрам и центрам отдыха.По иронии судьбы, недавняя тенденция к урбанизации автоматически не помогает ситуации: поскольку новые городские жители все еще едут за рулем, их присутствие оказывает еще более сильное давление на ключевые перекрестки и другие узкие места.

ЗАВОДНЕНИЕ КАНАЛОВ

Основная проблема заключается в том, что людей, потенциально способных водить машину, просто намного больше, чем наши дороги способны выдержать, учитывая наши нынешние модели землепользования, основанные на иерархической дорожной системе.Пробки можно рассматривать как способ нормировать наше ограниченное дорожное пространство — решение проблемы чрезмерного спроса. С точки зрения рынка решением было бы увеличение предложения: с точки зрения транспортировки это означает строительство большего количества дорог. Но, как и в случае со многими рыночными решениями, при этом игнорируются побочные эффекты, внешние эффекты.

Когда-то считалось, что увеличение пропускной способности дорог и, следовательно, интенсивности движения привело к такому значительному экономическому росту, что потенциальные побочные эффекты не имели значения.Однако теперь мы узнали, что внешние последствия строительства автомагистралей огромны — опустошенные районы, экономический спад и обострение проблем со здоровьем в городских районах; проблемы с водой, снижение уровня самообеспеченности регионами продуктами питания и разрастание сельских районов. Побочные эффекты увеличения пропускной способности дороги настолько серьезны, что несколько штатов, в первую очередь Калифорния с экологическими проблемами, начали изучать вопрос о том, чтобы больше не использовать влияние на уровень обслуживания автомобилей (LOS) в качестве критерия для оценки новых разработок или установления требований по смягчению последствий.(Возникающая альтернатива — требовать от разработчиков оплаты способов обработки увеличившегося числа поездок, создаваемых проектом, но позволять учитывать более дешевые неавтомобильные режимы в общей сумме.)

Но даже если бы у нас было место и деньги для создания невообразимого количества нового покрытия, необходимого для расчистки дорог, это была бы краткосрочная победа. Подобно газу, расширяющемуся, чтобы заполнить все доступное пространство, пока давление в системе не сравняется, водители изменят свои планы, чтобы воспользоваться преимуществами любых более быстрых и простых маршрутов, созданных с помощью новой мощности.Если затраты времени для водителя и его разочарование из-за заторов уменьшатся, больше людей предпочтут водить машину. В процессе, называемом «тройная конвергенция», любое улучшение условий движения на определенном маршруте будет привлекать водителей «из (а) другого времени, (б) других маршрутов или (в) других способов передвижения». Третий фактор объясняет, почему строительство новых дорог также создает больше водителей, что ускоряет заполнение нового объекта. А исправление одной части перегруженной системы просто перемещает проблему в следующий сегмент, как доказывают скопления трафика по обе стороны от плавных туннелей Big Dig.

(Хорошие новости: динамика «если вы построите, они придут» также работает в обратном направлении — «если вы его уберете, они уйдут» через процесс «тройной деконверсии» назад к другим временам, маршрутам или режимам, заставляющим машины исчезать от транспортной системы до такой степени, что современные модели прогнозирования движения постоянно недооценивают.)

ПОВЫШЕНИЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ

Одно из решений — лучше использовать дороги, которые у нас есть. Фирмы, занимающиеся высокими технологиями, радуются возможности продавать «Интеллектуальные транспортные системы» (ИТС) как часть еще более крупных систем «умного города».Встроенные датчики. Камеры видеонаблюдения. Регулируемые светофоры, которые меняют время или перенаправляют людей на альтернативные маршруты. Они чрезвычайно дороги, требуют чрезвычайно квалифицированных операционных усовершенствований и технического обслуживания после установки и запирают города для бесконечных (а также дорогостоящих) обновлений. Ценой личной конфиденциальности новые приложения определяют местоположение и скорость автомобиля и позволяют водителям объезжать. Когда-нибудь беспилотные автомобили могут позволить машинам быть более плотно упакованными на дорогах, не вызывая аварий.

Уменьшение количества автомобилей на дороге — дополнительная стратегия. Распространение услуг по совместному использованию автомобилей, как коммерческих, так и государственных, сопровождалось сокращением числа владельцев автомобилей. Некоторые исследования показывают, что каждая общая машина уносит от дороги от 10 до 25 автомобилей. Общественный транспорт еще мощнее. Транспортный институт Техаса A&M обнаружил, что без общественного транспорта водители автомобилей в США будут иметь дополнительные 785 миллионов часов опозданий каждый год. В Бостоне MBTA спасло почти 32 региональных водителя.9 миллионов часов простоя в 2010 году. Количество автомобилей, которые один полный автобус исключает с дороги, настолько велико, что увеличение количества, эффективности и привлекательности общественного транспорта является мощной стратегией, даже если для этого потребуется создание зарезервированного автобуса (и HOV). полосы движения в часы пик.

Как ни странно, в дополнение к снижению нашего все еще ужасающего уровня убийств на дорогах, аналогичный эффект улучшения дорожного движения возникает от Traffic Calming (с использованием различных методов для замедления автомобилей до желаемой скорости) и Complete Streets (с одинаковым приоритетом для транспортных средств. транспортных средств, велосипедистов и пешеходов, а также легковых и грузовых автомобилей).Каждые 2 часа в этой стране убивают пешехода — моральное возмущение, к которому все большее число кампаний Vision Zero начинают относиться серьезно. Эти стратегии повышения безопасности часто называют заторами, поскольку они заметно уменьшают ширину дороги, снижают скорость и иногда устраняют полосы движения. Но исследование за исследованием показывают, что эти первые впечатления не только неправильные, но и отсталые, по крайней мере, в городских районах. В Нью-Йорке, например, создание защищенных велосипедных дорожек также создало пространство для карманов левого поворота, что означает, что автомобили с поворотом больше не блокируют проезжие полосы, и поток движения фактически улучшился, несмотря на потерю полосы.

Даже когда создание полос для левого поворота невозможно, повышение безопасности обычно помогает движению автомобилей. Во-первых, делая неавтомобильные режимы более безопасными и привлекательными, эти стратегии сокращают автомобильное движение и освобождают парковку — частично за счет облегчения смены режима среди нынешних жителей, но, вероятно, также за счет изменения состава новых жителей в сторону людей, ищущих место, где они могут ходить или ездить на велосипеде, а не ехать. (Снижение VMT — особенно эффективная стратегия снижения травматизма, связанного с автомобилем: чем меньше миль люди проезжают, тем меньше людей получают травмы.Это противоположно езде на велосипеде, где увеличение количества снижает уровень травм, а польза для общественного здоровья возрастает вместе с увеличением числа участников.)

Во-вторых, высокоскоростное вождение в городах обычно является результатом нетерпения водителя и редко снижает время, необходимое для проезда в поездку на расстояние более нескольких кварталов. В городских районах просто слишком много препятствий, высокая скорость создает опасность там, где это случается, но это не может длиться долго, это просто «мчится на следующий красный свет».В Сомервилле максимальная скорость на Бикон-стрит составляла 30 миль в час, но в час пик средняя скорость была немного выше 10 миль в час. Эта скорость мало зависела от ширины дороги или пешеходного перехода. Использование дорожного пространства для повышения безопасности пешеходов и велосипедистов оказывает незначительное влияние.

В-третьих, ключом к эффективности дорожного движения является пропускная способность, общее количество автомобилей, которые могут проехать определенное расстояние за установленный промежуток времени, и, как сказал нам Эзоп, «медленное и устойчивое движение побеждает в гонке.«Хитрость заключается в сложной синхронизации светофоров, которая варьируется в зависимости от загруженности движения на нескольких улицах в разное время дня — то, что может облегчить ITS, но это есть в некоторых городах. Эти системы также работают со сбоями без постоянного обслуживания программного обеспечения и приспособлений, уровень квалификации и затрат часто выходит за рамки возможностей муниципальных DPW. А неисправный сигнал может привести к большей перегрузке, чем отсутствие сигнала вообще. Но проблема не в уменьшении теоретической пропускной способности дороги: Кембридж, например, отрезал три полосы от Mass Ave на Центральной площади, чтобы установить велосипедные полосы, и, хотя движение определенно замедлилось, общее количество транспортных средств, проезжающих за час, не уменьшилось.Нынешняя установка защищенной велосипедной дорожки на Вестерн-авеню в Кембридже также будет иметь незначительное влияние на пропускную способность по сравнению с синхронизацией сигнала (хотя процесс строительства свел всех с ума).

ПОВЫШЕНИЕ СТОИМОСТИ

Повышение стоимости вождения также снижает трафик, но это не так просто, как кажется на первый взгляд. Европейские страны имеют гораздо более высокие уровни налога с продаж на покупку автомобилей, ежегодный акцизный налог на владение (в качестве суррогата использования) и налоги за галлон бензина — все это дает рыночный стимул не владеть автомобилем и не использовать его. насколько это возможно.Дополнительный подход заключается в ограничении количества и повышении стоимости парковочных мест в перегруженных районах. Но если они не компенсируются параллельным, но не связанным напрямую ежегодным налоговым кредитом, эти расходы больше всего ложатся на тех, у кого нет другого выбора, кроме использования автомобиля, и в частности на подгруппу с низким доходом. Тем не менее, повышение стоимости автомобилей и вождения при одновременном снижении их удобства — это мощный толчок. К сожалению, общественность не испытывает особого интереса к этой боли, причиненной самому себе, о чем свидетельствует недавнее принятие подавляющим большинством голосов в избирательном бюллетене Массачусетса, отменяющее предлагаемое повышение налогов на газ, чтобы не отставать от инфляции.

Еще одна плата за использование автомобиля — это дорожные сборы. В наши дни много говорят о том, чтобы разрешить частным фирмам строить новые дороги и возмещать свои затраты за счет платы за проезд, например, предлагаемый третий мост Кейп-Код или опасное преобразование полосы аварийной остановки 3-го маршрута в платную. Если стоимость дорожных сборов достаточно высока, эти планы создадут открытую дорогу для тех, кто может и желает платить. Однако на остальных это не имело бы абсолютно никакого положительного эффекта. Поскольку новые дороги уменьшают движение на обычных дорогах, эффект «тройной конвергенции» просто привлекает дополнительных водителей, чтобы заполнить новое пространство; не платные дороги будут так же забиты, как и раньше.Чистым эффектом было бы использование ценных земель на благо богатых, возможно, соблазнив еще больше из них водить машину и тем самым уменьшив их влиятельную поддержку общественного транспорта. (Непреднамеренным последствием этого подхода является увеличение «вывоза» денег из местной экономики: трафик на Маршрутах 495 и 95 Вирджинии движется быстрее, чем на прилегающих «свободных» полосах, и бесплатный для парковки машин, но деньги идут на австралийская компания.)

Единственный способ избежать этого — ограничить приватизацию существующими в настоящее время дорогами, требуя, чтобы частные фирмы «выкупали» государственную собственность и инвестировали столько, сколько необходимо для улучшения качества дороги, в обмен на право взимать регулируемый уровень платы за проезд. все или некоторые полосы.Это также повредит тем, у кого меньше всего вариантов выбора и которые меньше всего способны платить, но поскольку это не приведет к созданию новой пропускной способности дороги, это не привлечет больше водителей на дороги — фактически, это может подтолкнуть некоторый процент существующих водителей найти другие маршруты или другие способы передвижения (или изменить место проживания или работы). Однако даже лучше, чем превращать полосы в платные дороги, было бы превратить их в приоритетные полосы для экспресс-автобусов (и автобуса). Как говорит Энрике Пеналоса: «Пробки — это сигнал о том, что вам нужно расширять общественный транспорт.«Высококачественная автобусная система скоростного транспорта станет нерегрессивной альтернативой использованию автомобиля.

СНИЖЕНИЕ СПРОСА

Самым фундаментальным решением проблемы перегруженности является изменение структуры землепользования как в городе, так и в пригородах. Молодые специалисты, которые сейчас занимаются джентрификацией многих районов, в конечном итоге будут иметь семьи и захотят больше места (а также лучшие школы). Единственный выбор, который у них сейчас есть, — это разбросанные дома с автоцентром вдали от города.Дизайн пригородных кварталов не обязательно должен быть ориентирован на автомобили, они могут быть проходимыми и по-прежнему обеспечивать пространство и уединение, как это было видно во многих пригородах с трамваем начала 1900-х годов, которые спроектированы так, чтобы по ним можно было ходить пешком, для повседневных нужд и транспорта. А дуплексы, триплексы, рядные дома с общим двором, свекрови на односемейных участках? Многие модели, отличные от односемейных домов, предлагают открытое пространство, значительный уровень конфиденциальности, а также создают сообщества, повышают безопасность и делают транспорт и прогулки намного более жизнеспособными в новых застройках и для меняющейся демографии в послевоенных районах.

ИЗМЕНЕНИЕ ИГРЫ

Все эти стратегии помогают уменьшить перегрузку, но ненамного и только в том случае, если они выполняются вместе. Причина их слабости — проблема «тройной конвергенции»: по мере того, как они сокращают автомобильное движение, огромный пул потенциальных водителей, ищущих наиболее удобный, самый быстрый и экономичный способ передвижения, уводит себя на неожиданно привлекательную дорогу.

Однако эти стратегии жизненно важны, потому что они закладывают основу для стратегий, которые действительно имеют более глубокое влияние: изменение контекста принятия решений водителями с помощью программ управления спросом на перевозки (TDM) и повышение общих затрат на управление транспортными средствами с помощью налоговой политики или ценообразования в связи с перегрузками.TDM обычно ориентирован на владельцев дестинаций — работодателей и торговые центры — и имеет тенденцию быть более прогрессивным; Ценообразование при перегрузке обычно ориентировано на пользователя и поэтому является регрессивным. Ключевым моментом, однако, является то, что влияние этих рыночных подходов на движущую силу остается в силе даже при сокращении дорожного движения, продолжая отклонять процесс принятия решений путешественником от вождения в одиночку.

Кембриджская программа TDM возникла в результате иска Агентства по охране окружающей среды против города и сосредоточена на новых коммерческих разработках.Любой проект, который добавляет более 5 парковочных мест, должен также создать программу для активного поощрения поездок, не связанных с автомобилем (субсидированные проездные, парковка для велосипедов, автомобильные бассейны и т. Д.), И запрещает предоставление типичных стимулов для вождения (бесплатная или даже любая парковка. и т. д.) В основном из-за того, что в быстро развивающемся районе высоких технологий и биотехнологий Кендал-Сквер за последнее десятилетие количество коммерческих и институциональных площадей увеличилось на 40%, а количество транспортных средств на основных улицах упало на целых 14%. .

Также доказало свою эффективность ценообразование в условиях пробок — взимание платы за использование определенных дорог или въезд в определенные районы в зависимости от уровня спроса: чем больше людей хотят использовать дорогу в определенное время, тем выше плата за проезд.Сдвигает трафик с 10% до 30%. Поскольку люди с высоким доходом, как правило, больше водят машину и менее чувствительны к дорожным сборам, было заявлено, что введение цен на дорогах парадоксальным образом снижает относительное налоговое бремя для семей с низкими доходами. (Предоставление дополнительных налоговых льгот также может облегчить бремя, сохраняя при этом снижающее нагрузку влияние налога на использование.)

КАК ИСПОЛЬЗОВАТЬ

Владельцы автомобилей выражают свой гнев из-за того, что им приходится сбрасывать скорость из-за других, и из-за заторов почти с тех пор, как около века назад автомобили впервые появились на наших улицах.Мы не любим сбавлять обороты. Мы не любим ждать. Я помню, как мои родители жаловались на движение в 1950-х годах.

Но до тех пор, пока наше население увеличивается и мы достаточно богаты, чтобы большое количество людей могло позволить себе машины, и пока наше землепользование продолжает заставлять рассредоточенное население собираться в относительно небольшом количестве мест для работы и покупок, способность Наши дороги не смогут расшириться в достаточной степени, чтобы предотвратить увеличение уровня заторов в разного рода узких местах.

Лучшее, что мы можем сделать, — это создать привлекательные альтернативы поездкам в одиночку и использованию автомобилей для коротких поездок. Общественный транспорт — это основа. Каршеринг, езда на велосипеде, прогулки и тому подобное — вот необходимые завершающие штрихи. И затем у нас должна быть политическая и личная воля для повышения стоимости вождения и парковки — во времени, удобстве, гибкости и деньгах — по сравнению с этими альтернативами. Хорошая новость заключается в том, что сокращение заторов таким образом помогает собрать деньги, необходимые для альтернативных вариантов, но также имеет длинный список не менее ценных положительных побочных эффектов от сокращения загрязнения и выбросов парниковых газов до потери меньших денег для неместных поставщиков топлива и увеличения безопасность, чтобы сделать наши сообщества и регион более пригодными для жизни.

Это того стоит.

—————–

Благодарим Джейсона ДеГрея, Алекса Эпштейна и Джейми Янга за комментарии к предыдущим черновикам. За все оставшиеся ошибки и мнения, конечно же, я отвечаю.

—————–

НЕДАВНИЕ СВЯЗАННЫЕ СООБЩЕНИЯ

Отчет

: откуда исходит большая часть интернет-трафика?

Отчет о глобальных явлениях в Интернете за 2019 год, опубликованный Sandvine в прошлом месяце, показал, что на видео приходится более 60% нисходящего трафика в Интернете.Хотя этот процент аналогичен прошлогодним результатам, уникальность результатов этого года не обязательно заключается в том, насколько больше видео было потрачено. Вместо этого, как говорится в отчете, речь идет о «изменении того, откуда поступает это видео». Прошлогоднее исследование выявило разнообразие потокового видео во всем мире из-за увеличения числа провайдеров, и показатели этого года продолжили эту тенденцию. Sandvine также прогнозирует, что эти цифры снова вырастут, поскольку в ближайшее время будет запущено еще больше крупных новых сервисов.

В годовом отчете измеряются тенденции, которые ежегодно определяют глобальное потребление полосы пропускания, а также то, как поведение потребителей меняется с изменениями рынка. Результаты этого года относятся к первой половине 2019 года. Также стоит отметить, что громкие события сделали 2019 год большим для интернет-трафика, в том числе заключительный сезон HBO Игра престолов , чемпионат мира по футболу среди женщин, выпуски новых сериалов. , а также новые потоковые сервисы.

Отчет показал, что больше потребителей во всем мире обращаются к провайдерам HTTP Media Stream, которых Sandvine описывает как владельцев контента, кабельных или широковещательных каналов, передающих их контент пользователям, чем к другим сервисам потоковой передачи контента: «Некоторые из этих сервисов требуют аутентификации пользователя. с учетной записью ТВ-провайдера для потоковой передачи трафика (как, например, ESPN), другие просто бесплатны для всех.«На долю HTTP Media Stream приходится 23,8% глобального потокового видео трафика, опережая Netflix и YouTube.

В Северной и Южной Америке наблюдается аналогичная тенденция, когда эти сетевые сервисы лидируют. Потоковое видео и игры являются доминирующими, когда дело доходит до входящий трафик. Результаты показывают, что по мере того, как популярность цифровых игр в регионе продолжает расти, на PlayStation и Xbox приходится огромная часть загрузочного трафика в регионе.

Все эти тенденции указывают на то, что большая доступность полосы пропускания в ближайшем будущем будет крайне необходима для удовлетворения требований потребителей к контенту, будь то большой экран в их домах, длинное видео, игры или новые развлечения. опыты.4k и 8K также потребуют более высоких скоростей, поскольку они становятся более популярными среди потребителей. Как говорится в отчете: «Еще более пугающим является то, что потоки контента 4K пока что это капля в море, а 8K еще не реальность — а когда это так, все ставки сняты!»

К счастью, индустрия уже усердно работает над тем, чтобы в ближайшее время предоставить сверхбыстрый гигабитный Интернет. 10-гигабитные скорости, которые предоставят кабельные интернет-провайдеры, будут продолжать революцию на рынке, поскольку новые инновационные продукты и услуги обещают развлекать и радовать зрителей каждый год.

Для получения дополнительной информации об инициативе кабельной промышленности 10G посетите: https://www.10gplatform.com/

Прогноз трафика мобильных данных — отчет о мобильности

В Северо-Восточной Азии продолжается рост ежемесячного использования мобильной передачи данных 5G

Потребление видео, удаленная работа, мобильные игры и новые типы потоковой передачи, такие как AR / VR, увеличивают использование мобильных данных в регионе. По оценкам, ежемесячное использование одного смартфона достигнет 14,5 ГБ к концу 2021 года, увеличившись с 10.9 ГБ в конце 2020 года. Ожидается, что этот регион, являясь ведущим рынком 5G, продолжит свой высокий рост, и прогнозируется, что трафик данных на каждый смартфон достигнет 39 ГБ в месяц в 2026 году.

Ожидается, что регион Ближнего Востока и Северной Африки будет иметь второе место по темпам роста в течение прогнозируемого периода, увеличивая общий трафик мобильных данных почти в 7 раз в период с 2020 по 2026 год. Ожидается, что средний объем данных на смартфон достигнет 32 ГБ в месяц. в 2026 году. Если более внимательно присмотреться к странам Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССЗ), то в конце 2020 года объем трафика данных на смартфон был самым высоким в мире, превысив 18 ГБ в месяц.К концу прогнозного периода ожидается, что он достигнет в среднем 42 ГБ в месяц.

Африка к югу от Сахары также имеет очень высокие темпы роста, но с относительно небольшой базы, при этом общий объем мобильного трафика данных увеличится с 0,87 ЭБ в месяц в 2020 году до 5,9 ЭБ в 2026 году. Ожидается, что средний объем трафика на смартфон достигнет 9 ГБ в месяц. за прогнозируемый период.

Юго-Восточная Азия и Океания увидят, что трафик данных на смартфон будет расти самыми высокими темпами в мире, достигнув 39 ГБ в месяц к 2026 году — среднегодовой темп роста 36 процентов.Общий объем мобильного трафика данных будет соответственно расти, при этом среднегодовой темп роста составит 42 процента, достигнув 39 ЭБ в месяц, что обусловлено продолжающимся ростом подписок 4G и распространением 5G на тех рынках, где 5G уже запущен.

Ожидается, что Латинская Америка будет следовать той же тенденции, что и Юго-Восточная Азия, в течение прогнозируемого периода на региональном уровне, в то время как отдельные страны могут показать очень разные темпы роста трафика на один смартфон. Рост трафика обусловлен расширением покрытия и продолжающимся внедрением 4G (и, в конечном итоге, 5G), что связано с увеличением количества подписок на смартфоны и увеличением среднего использования данных на смартфон.Ожидается, что в 2026 году трафик данных на смартфон достигнет 30 ГБ в месяц.

В Центральной и Восточной Европе рост также поддерживается за счет внедрения 4G и 5G. Ожидается, что в прогнозируемый период ежемесячный трафик на смартфон увеличится с 7,2 ГБ до 29 ГБ в месяц.

Важно иметь в виду, что существуют значительные различия в ежемесячном потреблении данных внутри регионов, причем в отдельных странах и у поставщиков услуг ежемесячное потребление значительно выше, чем в среднем по региону.

Понимание пропускной способности городских сетей

  • 1.

    Гонсалес, М. К., Идальго, К. А. и Барабаси, А.-Л. Понимание индивидуальных моделей мобильности человека. Nature 453 , 779–782 (2008).

    ADS
    Статья

    Google Scholar

  • 2.

    Sun, L., Axhausen, K. W., Lee, D.-H. & Хуанг, X. Понимание городских моделей повседневных встреч. Proc.Natl. Акад. Sci. 110 , 13774–13779 (2013).

    ADS
    CAS
    Статья

    Google Scholar

  • 3.

    Даунс, А. Закон загруженности скоростных автомагистралей в час пик. Traffic Q. 16 , 393–409 (1962).

    Google Scholar

  • 4.

    Хелбинг Д. Движение и связанные с ним самоуправляемые многочастичные системы. Ред. Мод. Phys. 73 , 1067–1141 (2001).

    ADS
    MathSciNet
    Статья

    Google Scholar

  • 5.

    Транспортный научно-исследовательский совет. Руководство по пропускной способности шоссе . (Совет по исследованиям в области транспорта, 2016 г.).

  • 6.

    Ардекани, С. А., Уильямс, Дж. К. и Бхат, С. Влияние характеристик городской сети на качество обслуживания трафика. Transp. Res. Рек. 1358 , 6–12 (1992).

    Google Scholar

  • 7.

    Махмассани, Х., Уильямс, Дж. К. и Херман, Р. Производительность городских транспортных сетей. В 0-м Международном симпозиуме по транспорту и теории движения (редакторы Gartner, N. & Wilson, N.H.M.) (Elsevier Science Publishing, 1987).

  • 8.

    Смид, Р. Дж. Исследования дорожного движения и городских заторов. J. Transp. Экон. Политика 2 , 33–70 (1968).

    Google Scholar

  • 9.

    Ли, Д. и др. . Перколяционный переход в динамической сети трафика с развивающимися критическими узкими местами. Proc. Natl. Акад. Sci . 112 , 669–672 (2015).

    ADS
    Статья

    Google Scholar

  • 10.

    Даганзо, К. Ф. Городской тупик: макроскопическое моделирование и подходы к смягчению последствий. Transp. Res. Часть B Methodol. 41 , 49–62 (2007).

    Артикул

    Google Scholar

  • 11.

    Daganzo, C. F. & Geroliminis, N. Аналитическое приближение для макроскопической фундаментальной диаграммы городского движения. Transp. Res. Часть B Methodol. 42 , 771–781 (2008).

    Артикул

    Google Scholar

  • 12.

    Геролиминис, Н. и Даганзо, К. Ф. Существование макроскопических фундаментальных диаграмм городского масштаба: некоторые экспериментальные данные. Transp. Res. Часть B Methodol. 42 , 759–770 (2008).

    Артикул

    Google Scholar

  • 13.

    Джи Ю. и Геролиминис Н. О пространственном разделении городских транспортных сетей. Transp. Res. Часть B Methodol. 46 , 1639–1656 (2012).

    Артикул

    Google Scholar

  • 14.

    Leclercq, L. & Geroliminis, N. Оценка MFD в простых сетях с выбором маршрута. Transp. Res. Часть B Methodol. 57 , 468–484 (2013).

    Артикул

    Google Scholar

  • 15.

    Геролиминис Н. и Бояци Б. Влияние изменчивости характеристик городских систем на пропускную способность сети. Transp. Res. Часть B Methodol. 46 , 1607–1623 (2012).

    Артикул

    Google Scholar

  • 16.

    Саидманеш М. и Геролиминис Н. Кластеризация разнородных сетей с направленными потоками на основе сходства «змеи». Transp. Res. Часть B Methodol. 91 , 250–269 (2016).

    Артикул

    Google Scholar

  • 17.

    Амбюль, Л., Лодер, А., Блимер, М. К. Дж., Менендес, М. и Акхаузен, К. В. Введение в методологию повторной выборки для оценки эмпирических макроскопических фундаментальных диаграмм. Transp. Res. Рек. 2672 , 239–248 (2018).

    Артикул

    Google Scholar

  • 18.

    Амбюль, Л., Лодер, А., Блимер, М. К. Дж., Менендес, М. и Акхаузен, К. В. Функциональная форма макроскопической фундаментальной диаграммы с физическим смыслом. Transp. Res. Часть B в печати , (2018).

  • 19.

    Чоудхури Д., Сантен Л. и Шадшнайдер А. Статистическая физика автомобильного движения и некоторых связанных систем. Physcis Reports 329 , 199–329 (2000).

    ADS
    MathSciNet
    Статья

    Google Scholar

  • 20.

    Nagatani, T. Jamming переход в модели транспортного потока с двухуровневыми переходами. Phys. Ред. E 48 , 3290–3294 (1993).

    ADS
    CAS
    Статья

    Google Scholar

  • 21.

    Miller, A.J. Письмо редактору: объем трафика, который может въехать в центр города в периоды пиковой нагрузки. Transp. Sci. 4 , 409–411 (1970).

    Артикул

    Google Scholar

  • 22.

    Maniccam, S. Пробки на шестиугольной решетке. Phys. Стат. Мех. его заявл. 321 , 653–664 (2003).

    ADS
    MathSciNet
    Статья

    Google Scholar

  • 23.

    Мендес, Г. А., Акхаузен, К. В., Андраде, Дж. С. и Херрманн, Х. Дж. Подход к сценарному планированию стихийных бедствий на швейцарской дорожной сети. Внутр. J. Mod. Phys. С 25 , 1450067 (2014).

    ADS
    Статья

    Google Scholar

  • 24.

    Ортигоса, Дж. И Менендес, М. Эффективность движения в квази-сеточных городских структурах. Города 36 , 18–27 (2014).

    Артикул

    Google Scholar

  • 25.

    Вонг, В. и Вонг, С. С. Топологические эффекты сети на макроскопическую функцию Бюро дорог общего пользования. Transp. Трансп. Sci. 12 , 272–296 (2016).

    Google Scholar

  • 26.

    Нагай Р., Нагатани Т. и Танигучи Н. Состояния дорожного движения и переходы между помехами, вызванные автобусом в двухполосном потоке движения. Phys. Стат. Мех. его заявл. 350 , 548–562 (2005).

    ADS
    Статья

    Google Scholar

  • 27.

    Кастрильон, Ф. и Лаваль, Дж. Влияние автобусов на макроскопическую фундаментальную диаграмму однородных артериальных коридоров. Transp. B Transp. Дин. 6 , 286–301 (2018).

    Google Scholar

  • 28.

    Геролиминис, Н., Чжэн, Н. и Ампунтолас, К. Трехмерная макроскопическая фундаментальная диаграмма для смешанных бимодальных городских сетей. Transp. Res. Часть C Emerg. Technol. 42 , 168–181 (2014).

    Артикул

    Google Scholar

  • 29.

    Loder, A., Ambühl, L., Menendez, M. & Axhausen, K. W. Эмпирика мультимодальных транспортных сетей — Использование трехмерной макроскопической фундаментальной диаграммы. Transp. Res. Часть C Emerg. Technol. 82 , 88–101 (2017).

    Артикул

    Google Scholar

  • 30.

    Дакич И., Амбюль Л., Шюмперлин О. и Менендес М. О моделировании мобильности пассажиров для стохастических бимодальных городских коридоров. Transp. Res. Часть C Emerg. Технол . (2019).

  • 31.

    Блимер, М. К. Дж. И Раадсен, М. П. Х. Общая модель передачи данных в непрерывном времени с упрощенным разветвлением, часть I: Теория и формулировка модели связи. Transp. Res. Часть B Methodol . в печати , (2018).

  • 32.

    Беттанкур, Л. М. А., Лобо, Дж., Хелбинг, Д., Кюнерт, К. и Уэст, Г. Б. Рост, инновации, масштабирование и темп жизни в городах. Proc. Natl. Акад. Sci . 104 , 7301–7306 (2007).

  • 33.

    Webster, F. V. Настройки светофора. Road Res. Лаборатория ., 39 , (1958).

  • 34.

    Бикель, П. и др. .Измерение трафика. Stat. Sci. 22 , 581–597 (2007).

    MathSciNet
    Статья

    Google Scholar

  • 35.

    Chen, C. & Liu, L.-M. Совместная оценка параметров модели и эффектов выбросов во временных рядах. J. Am. Стат. Доц. 88 , 284–297 (1993).

    MATH

    Google Scholar

  • 36.

    Гомес, В. и Мараваль, А. Программы ТРАМО и СИДЕНЬЯ. Инструкция для пользователя . Documento de Trabajo — Servicio de Estudios (Banco de España, 1996).

  • 37.

    Leclercq, L., Chiabaut, N. & Trinquier, B. Макроскопические фундаментальные диаграммы: перекрестное сравнение методов оценки. Transp. Res. Часть B Methodol. 62 , 1–12 (2014).

    Артикул

    Google Scholar

  • 38.

    Buisson, C. & Ladier, C.Изучение влияния однородности измерений трафика на существование макроскопических фундаментальных диаграмм. Transp. Res. Рек. 2124 , 127–136 (2009).

    Артикул

    Google Scholar

  • 39.

    Ambühl, L., Loder, A., Zheng, N., Axhausen, K. W. & Menendez, M. Приближенное разделение сети для MFD на основе данных стационарных датчиков. Transp. Res. Рек. . принято , (2019).

  • 40.

    Холл, Ф. Л. и Персо, Б. Н. Оценка оценок скорости, сделанных с использованием данных одного детектора из систем управления движением на автомагистралях. Transp. Res. Рек. 1232 , 9–15 (1989).

    Google Scholar

  • 41.

    Койфман Б. Улучшенная оценка скорости с использованием одноконтурных детекторов. Transp. Res. Часть A Практическая политика. 35 , 863–880 (2001).

    Артикул

    Google Scholar

  • 42.

    Pueboobpaphan, R., Nakatsuji, T., Suzuki, H. & Kawamura, A. Преобразование между непрерывной и прерывистой скоростью для городских дорог. Transp. Res. Рек. 1934 , 72–82 (2005).

    Артикул

    Google Scholar

  • 43.

    Коенкер Р. и Парк Б. Дж. Алгоритм внутренней точки для нелинейной квантильной регрессии. J. Econom. 71 , 265–283 (1994).

    MathSciNet
    Статья

    Google Scholar

  • 44.

    Порта С., Круситти П. и Латора В. Сетевой анализ городских улиц: основной подход. Environ. План. План Б. Des. 33 , 705–725 (2006).

    Артикул

    Google Scholar

  • 45.

    Кардилло, А., Сцеллато, С., Латора, В. и Порта, С. Структурные свойства плоских графов городских улиц. Phys Rev E Stat Nonlin Soft Matter Phys 73 , 66107 (2006).

    ADS
    Статья

    Google Scholar

  • 46.

    Круситти П., Латора В. и Порта С. Центральное место в сетях городских улиц. Хаос 16 , 15113 (2006).

    ADS
    Статья

    Google Scholar

  • Узкое место пропускной способности, сдерживающее Интернет

    19 июня несколько сотен тысяч американских поклонников телевизионной драмы « Игра престолов » вышли в Интернет, чтобы посмотреть долгожданный эпизод, что вызвало частичный сбой в потоковой службе канала. .Около 15 000 клиентов остались бушевать у пустых экранов более часа.

    Канал HBO извинился и пообещал избежать повтора. Но этот инцидент был лишь одним из публичных примеров все более актуальной проблемы: глобальный интернет-трафик растет примерно на 22% в год, и спрос на пропускную способность быстро опережает все усилия провайдеров по ее предоставлению.

    Хотя огромный прогресс был достигнут с 1990-х годов, когда первые пользователи Интернета были вынуждены использовать модемы с коммутируемым доступом и терпеть «ожидание по всему миру», Интернет по-прежнему представляет собой глобальное лоскутное одеяло, построенное на основе телефонной системы столетней давности.Медные линии, которые изначально составляли ядро ​​системы, были заменены оптоволоконными кабелями, передающими триллионы битов в секунду между огромными центрами обработки данных. Но уровень обслуживания на местных линиях намного ниже, и со стороны пользователя это может показаться электронным эквивалентом вождения по грунтовым дорогам.

    В результате цифровые пробки на дорогах угрожают задушить революцию в области информационных технологий. Потребители уже могут почувствовать эти ограничения, когда звонки по мобильному телефону становятся искаженными в часы пик, скорость передачи данных в переполненных конференц-центрах становится медленной, а видеопотоки останавливаются в часы пик.Интернет-компании болезненно осознают, что сегодняшняя сеть далека от обещанного будущего мобильного видео высокой четкости, автономных транспортных средств, удаленной хирургии, телеприсутствия и интерактивных трехмерных игр в виртуальной реальности.

    Вот почему они тратят миллиарды долларов на расчистку пробок и восстановление Интернета «на лету» — усилия, которые широко считаются столь же важными для цифровой революции, как и расширение возможностей компьютеров. Google в партнерстве с 5 азиатскими телекоммуникационными компаниями проложила оптоволоконный кабель протяженностью 11 600 километров и стоимостью 300 миллионов долларов США между Орегоном, Японией и Тайванем, который начал работу в июне.Microsoft и Facebook прокладывают еще один кабель через Атлантику, чтобы начать обслуживание в следующем году. «Эти компании делают эти фундаментальные инвестиции для поддержки своего бизнеса», — говорит Эрик Крайфельдт, эксперт по подводным кабелям в исследовательской компании TeleGeography в Вашингтоне, округ Колумбия. Эти фирмы не могут позволить себе узких мест.

    Прокладка нового высокоскоростного кабеля — лишь одно усовершенствование. Исследователи и инженеры также пробуют несколько других исправлений, от ускорения мобильных сетей до турбонаддува серверов, передающих данные по всему миру.

    Пятое поколение

    На данный момент, по крайней мере, одна часть проблемы расширения сравнительно легко решается. Многие регионы в Европе и Северной Америке уже заполнены «темным волокном»: оптоволоконными сетями, которые были заложены чрезмерно оптимистичными инвесторами во время Интернет-пузыря, который окончательно лопнул в 2000 году и никогда не использовался. Сегодня провайдеры часто могут удовлетворить растущий спрос, просто начав использовать это темное волокно.

    Но такие проводные соединения не помогают с множеством мобильных телефонов, фитнес-трекеров, гарнитур виртуальной реальности и других гаджетов, которые сейчас появляются в сети.Трафик данных с мобильных устройств увеличивается примерно на 53% в год, большая часть которого в конечном итоге будет проходить через вышки мобильной связи или «базовые станции», покрытие которых уже неоднородно и пропускная способность которых должна использоваться тысячами пользователей.

    Качество тоже оставляет желать лучшего. В сетях мобильной связи первого поколения, появившихся в 1980-х годах, использовались аналоговые сигналы, и их уже давно нет. Но сети второго поколения (2G), в которых в начале 1990-х годов были добавлены цифровые услуги, такие как текстовые сообщения, по-прежнему составляют 75% мобильных подписок в Африке и на Ближнем Востоке, и только сейчас они постепенно прекращаются в других странах.По состоянию на прошлый год большинство пользователей мобильных телефонов в Западной Европе использовали сети 3G, которые были запущены в конце 1990-х годов для предоставления более сложных цифровых услуг, таких как доступ в Интернет.

    Самые современные коммерческие сети сейчас используют 4G, который был введен в конце 2000-х годов для обеспечения смартфонов скоростью широкополосного доступа до 100 мегабит в секунду, и сейчас он быстро распространяется. Но для удовлетворения спроса, ожидаемого к 2020-м годам, по мнению отраслевых экспертов, провайдеры беспроводной связи должны будут начать развертывание технологии пятого поколения (5G), которая будет как минимум в 100 раз быстрее, а максимальная скорость будет измеряться десятками миллиардов бит в секунду.

    Также необходимо будет обеспечить более широкое распространение сигналов 5G, чем это возможно в настоящее время, — говорит Рахим Тафазолли, глава Института коммуникационных систем Университета Суррея в Гилфорде, Великобритания. «Задача состоит в том, как мы можем поддерживать миллион устройств на квадратный километр», — говорит он. Этого достаточно для обеспечения растущего «Интернета вещей», который будет варьироваться от сетевых бытовых приборов до систем контроля энергопотребления и медицинского мониторинга, а также автономных транспортных средств.

    Переход на 5G, как и переход на 3G и 4G до него, координируется отраслевым консорциумом, сохранившим название проекта партнерства третьего поколения (3GPP).Тафазолли работает с этим консорциумом для тестирования техники, известной как MIMO (множественный вход и множественный выход) — по сути, способ заставить каждую радиочастоту передавать сразу несколько потоков данных, не позволяя им смешиваться в тарабарщину. Идея состоит в том, чтобы установить несколько антенн как на передатчик, так и на приемник, создавая множество способов для сигналов, которые покидают одну и достигают другой. Сложная обработка сигналов позволяет различать различные пути и извлекать из каждого независимые потоки данных.

    MIMO уже используется в сетях Wi-Fi и 4G.Но небольшой размер смартфонов в настоящее время ограничивает их количество до четырех антенн на каждую и такое же количество на базовых станциях. Таким образом, ключевая цель исследования 5G — втиснуть больше антенн в обе.

    Крупные компании беспроводной связи продемонстрировали MIMO с очень большим количеством антенн в лабораториях и на выставках. На Всемирном конгрессе мобильной связи в Барселоне, Испания, в феврале производитель оборудования Ericsson провел в помещении живые демонстрации многопользовательской массивной системы MIMO с использованием 512-элементной антенны для передачи 25 гигабит в секунду между парой терминалов, одним стационарным и прочие переезды по рельсам.Система находится на четверть пути к 100-гигабитной цели 5G, и она передает на частоте 15 гигагерц, что является частью высокочастотного диапазона, запланированного для 5G. Японский оператор беспроводной связи NTT DoCoMo работает с Ericsson над тестированием оборудования на открытом воздухе, а Korea Telecom планирует продемонстрировать услуги 5G, когда Южная Корея примет следующие зимние Олимпийские игры в 2018 году.

    Nik Spencer / Nature , 10 августа 2016 г., doi : 10.1038 / 536139a

    Другой подход — сделать устройства более адаптивными.Вместо того, чтобы работать на единственном, зашитом проводом, наборе частот, мобильное устройство могло бы использовать то, что иногда называют когнитивным радио: устройство, которое использует программное обеспечение для переключения своих беспроводных соединений на любой радиоканал, который оказывается открытым в данный момент. По словам Тафазолли, это не только обеспечит автоматическое перемещение данных по самым быстрым каналам, но и повысит устойчивость сети за счет поиска способов обхода точек сбоя. И, по его словам, гораздо проще повысить производительность, заменив программное обеспечение, чем заменяя оборудование.

    Между тем важнейшей политической задачей при переходе к 5G является поиск радиоспектра, который обеспечивает адекватную полосу пропускания и покрытие. Международные соглашения уже распределили почти каждую доступную частоту для конкретного использования, например, для телевещания, морской навигации или даже для радиоастрономии. Так что окончательные изменения придется подождать до Всемирной конференции радиосвязи 2019 года. Но Федеральная комиссия по связи США (FCC) пытается получить фору, продавая телекоммуникационным компаниям частоты ниже 1 гигагерца.Когда-то зарезервированные для широковещательного телевидения, поскольку они лучше, чем более высокие частоты при прохождении через стены и другие препятствия — но больше не нужны после перехода телевидения на цифровое вещание — эти низкие частоты особенно привлекательны для обслуживания малонаселенных районов, — говорит Тафазолли: только несколько базовых станций могут потребуются для предоставления широкополосных услуг домашним хозяйствам и передачи данных для автономных автомобилей на автомагистралях.

    Другие диапазоны в диапазоне 1–6 гигагерц могут быть открыты для использования 5G по мере прекращения использования технологий 2G и 3G.Но лучшая надежда для густонаселенных городских районов — это использовать частоты выше 6 гигагерц, которые в настоящее время мало используются, поскольку имеют очень малый диапазон. Для этого потребуются базовые станции 5G на каждые 200 метров в густонаселенных городских районах, что в пять раз меньше расстояния, типичного для городских сетей 4G. Но FCC считает эту идею достаточно многообещающей и 14 июля официально одобрила открытие этих частот для высокоскоростных услуг с быстрым откликом. Ofcom, регулирующий орган Великобритании, рассматривает аналогичные шаги.

    Компании особенно заинтересованы в этих более высоких частотах как в способе распространения технологии 5G для других целей. В США оператор беспроводной связи Verizon и консорциум производителей оборудования, включая Ericsson, Cisco, Intel, Nokia и Samsung, протестировали передачу с частотой 28 гигагерц на объектах в Нью-Джерси, Массачусетсе и Техасе. В системе используется технология 5G для доставки данных со скоростью 1 гигабит в секунду, и Verizon адаптирует ее для использования в фиксированных беспроводных соединениях в домах, которые планирует протестировать в следующем году.Компания продвигает фиксированную беспроводную связь в качестве альтернативы проводным соединениям, поскольку их стоимость намного ниже.

    Трубы большего диаметра

    «Когда я беру свой сотовый телефон, все думают о нем как об устройстве беспроводной связи», — говорит Нил Бергано, технический директор TE SubCom, производителя подводных кабелей из Итонтауна, штат Нью-Джерси. Но это только часть истории, говорит он: «Пользователи мобильны, но сеть не мобильная». Когда кто-то использует свой телефон, его радиосигнал преобразуется на ближайшей базовой станции в оптический сигнал, который затем должен идти к месту назначения по фиксированной оптоволоконной сети.

    Эти гибкие стеклянные каналы передачи данных были основой глобальной телекоммуникационной сети более четверти века. Ничто не может сравниться с их пропускной способностью: сегодня одно тонкое волокно может передавать через Атлантику 10 терабит (триллион бит) в секунду. Это эквивалентно 25 двухслойным дискам Blu-ray в секунду и в 30 000 раз превышает пропускную способность первого трансатлантического оптоволоконного кабеля, проложенного в 1988 году. Большая часть этого увеличения произошла, когда инженеры научились отправлять 100 отдельных сигналов через один волокно, каждое на своей длине волны.Но по мере того, как движение по интенсивно используемым маршрутам, таким как Нью-Йорк — Лондон, продолжает расти, этот подход сталкивается с некоторыми жесткими ограничениями: искажения и шум, которые неизбежно нарастают, когда свет проходит через тысячи километров стекла, делают практически невозможным отправлять более 100 гигабит в секунду на одной длине волны.

    Чтобы преодолеть этот предел, производители разработали новый тип волокна. В то время как стандартные волокна пропускают свет через сердцевину из сверхчистого стекла шириной 9 микрометров, проходящую посередине, новая конструкция распределяет свет по большей площади сердцевины с меньшей интенсивностью, уменьшая шум.Компромисс заключается в том, что новые волокна более чувствительны к изгибу и растяжению, что может привести к ошибкам. Но они очень хорошо работают в подводных кабелях, потому что глубокое море обеспечивает благоприятную и стабильную среду, которая не оказывает небольшого напряжения на волокно.

    В прошлом году компания Infinera, занимающаяся сетевыми системами, из Саннивейла, Калифорния, отправила одночастотные сигналы со скоростью 150 гигабит в секунду по оптоволокну большой площади на 7400 километров — это более чем в 3 раза больше расстояния, чем возможно при использовании стандартного оптоволокна, и достаточно легко для передачи. пересечь Атлантику.Они также передавали сигналы со скоростью 200 гигабит в секунду на меньшее расстояние.

    Самый мощный коммерческий подводный кабель, который сейчас находится в эксплуатации, — это система FASTER со скоростью 60 терабит в секунду, которая открылась в июне между Орегоном и Японией. Он отправляет сигналы со скоростью 100 гигабит в секунду на 100 длинах волн в каждой из 6 пар волоконно-оптических кабелей с большой жилой. Но в конце мая Microsoft и Facebook совместно объявили о планах превзойти его с помощью MAREA: оптоволоконный кабель большой площади, протянувшийся на 6600 километров между Вирджинией и Испанией.По завершении строительства в октябре 2017 года кабель свяжет центры обработки данных двух компаний на противоположных сторонах Атлантики со скоростью 160 терабит в секунду.

    Другой подход к снижению шума, ограничивающего производительность, был продемонстрирован в прошлом году группой из Калифорнийского университета в Сан-Диего. В волоконно-оптических системах обычно используются отдельные лазеры для каждой длины волны, но крошечные случайные вариации могут создавать шум. Вместо этого группа использовала технику, известную как частотная гребенка, чтобы генерировать серию равномерно разнесенных длин волн от одного лазера (E.Темпрана и др. . Science 348, 1445–1448; 2015). «Это сработало как шарм», чтобы уменьшить шум, — говорит член группы Никола Алич, инженер-электрик. По его словам, при дальнейшем развитии этот подход может удвоить скорость передачи данных оптоволоконных систем.

    Время полета

    Впечатляющая полоса пропускания полезна, но скорость также имеет значение. Человеческая речь настолько чувствительна к прерыванию, что задержка в четверть секунды может помешать телефонному или видеозвонку. Видео требует фиксированной частоты кадров, поэтому потоковое видео останавливается, когда его входная очередь иссякает.Чтобы преодолеть такие проблемы, правила FCC разрешают специальные коды, которые дают приоритетный проход для пакетов данных, несущих голосовые вызовы или видеокадры, чтобы они быстро и равномерно передавались через Интернет.

    Новые и появляющиеся услуги, включая телероботику, удаленную хирургию, облачные вычисления и интерактивные игры, также чувствительны к быстродействию сети. Время, необходимое сигналу для прохождения сигнала туда и обратно между двумя терминалами, часто называемое задержкой, во многом зависит от расстояния — реальности, которая определяет географию Интернета.Несмотря на то, что данные передаются по оптоволоконному кабелю со скоростью 200000 километров в секунду, что составляет две трети скорости света на открытом воздухе, человеку, нажимающему клавишу в Лондоне, все равно потребуется 86 миллисекунд, чтобы получить ответ из центра обработки данных в Сан-Франциско. , На расстоянии 8600 километров — задержка, из-за которой облачные вычисления не справятся.

    Новые мобильные приложения требуют как широкой полосы пропускания, так и низкой задержки. Например, автономным автомобилям требуются данные об окружающей среде в реальном времени, чтобы предупреждать их об опасностях, от выбоин до предстоящих аварий.Обычные автомобили становятся беспроводными нервными центрами, которым требуется низкая задержка для систем голосового управления без помощи рук.

    Потенциально серьезной проблемой является появление систем трехмерной виртуальной реальности. Для интерактивных 3D-игр требуется, чтобы данные передавались со скоростью 1 гигабит в секунду, что в 20 раз превышает скорость обычного видеопотока с диска Blu-Ray. Но что наиболее важно, изображение необходимо переписывать не реже 90 раз в секунду, чтобы пользователи не поворачивали головы, наблюдая за происходящим, говорит компьютерный ученый Дэвид Уиттингхилл из Университета Пердью в Вест-Лафайет, штат Индиана.Если поток данных отстает, пользователь заболевает укачиванием. Чтобы этого не происходило, Уиттингхилл установил в свою лабораторию виртуальной реальности специальную оптоволоконную линию со скоростью 10 гигабит в секунду.

    Для ускорения ответов крупные интернет-компании, такие как Google, Microsoft, Facebook и Amazon, хранят копии своих данных на нескольких серверных фермах по всему миру и направляют запросы к ближайшим к ним. По словам Джеффа Беннета, директора по решениям и технологиям Infinera, видео, кэшированное в локальном центре обработки данных, позволяет зрителям перемещаться вперед, как если бы файл был сохранен на домашнем устройстве.Но распространение этих центров обработки данных также является одним из основных факторов спроса на полосу пропускания, говорит он: усилия поставщиков по синхронизации частных центров обработки данных по всему миру теперь потребляют больше полосы пропускания, чем общедоступный интернет-трафик. Кабель Microsoft – Facebook строится специально для этой цели.

    На данный момент большинство центров обработки данных находится там, где находятся клиенты и кабели: в Северной Америке, Европе и Восточной Азии. «Многие части мира по-прежнему полагаются на удаленный доступ к контенту, который не хранится локально», — говорит Крайфельдт.По его словам, в Южной Америке мало центров обработки данных, поэтому большая часть контента поступает из Майами, штат Флорида, с хорошей проводкой: трафик между Чили и Бразилией может маршрутизироваться через Майами для экономии денег, но за счет задержки. Та же проблема характерна для Ближнего Востока, где 85% международного трафика приходится на европейские центры. По словам Крайфельдта, ситуация меняется, но прогресс идет медленно. Amazon Web Services запустила свой первый облачный центр обработки данных в Индии в этом году, в Мумбаи; с 2011 года у него есть аналогичный центр в Сан-Паулу, Бразилия.

    Внутренние коммуникации

    Пропускная способность также имеет решающее значение в самом маленьком масштабе: между чипами в банках серверов в центре обработки данных. Расширение потока здесь может помочь информации быстрее перемещаться в центрах обработки данных и быстрее доставляться пользователям. Тактовая частота микросхемы — скорость работы микросхемы — несколько лет назад составляла несколько гигагерц из-за проблем с нагревом. Наиболее практичный способ значительно ускорить процессоры — разделить выполняемые ими операции между несколькими «ядрами»: отдельными микропроцессорами, работающими параллельно на одном кристалле.Для этого требуются высокоскоростные соединения внутри чипа, и один из способов сделать их — использовать свет, который может перемещать данные быстрее, чем электроны.

    Самым большим препятствием была интеграция микромасштабной оптики с кремниевой электроникой. После многих лет исследований в области «кремниевой фотоники» инженерам еще предстоит найти способ эффективно генерировать свет из кремния, что является ключевым этапом в обработке оптической информации. Лучшие полупроводниковые источники света, такие как фосфид индия, можно прикрепить к кремниевым чипам, но их очень трудно выращивать непосредственно на кремнии, потому что их атомы расположены по-разному.Оптические и электронные компоненты были интегрированы на фосфид индия, но пока только в небольших масштабах.

    Стремясь довести фотонную интеграцию до коммерческого уровня, Соединенные Штаты в прошлом году открыли Американский институт по производству интегрированной фотоники в Рочестере, штат Нью-Йорк, который получил 110 миллионов долларов от федеральных агентств и 502 миллиона долларов от промышленности и других источников . Его цель — разработать эффективную технологию для создания интегрированной фотоники для высокоскоростных приложений, включая оптическую связь и вычисления.

    Отдельно команда, финансируемая Канадой, ранее в этом году продемонстрировала фотонную интегральную схему с 21 активным компонентом, которую можно было запрограммировать для выполнения 3 различных логических функций (W. Liu et al. . Nature Photon. 10, 190–195; 2016) . Это важный шаг для фотонных микропроцессоров, сравнимый по сложности с первыми программируемыми электронными чипами, открывшими двери для микрокомпьютеров. «По сравнению с современной электроникой это просто, но по сравнению с фотонными интегральными схемами это довольно сложно», — говорит соавтор исследования Цзяньпин Яо, инженер-электрик из Оттавского университета в Канаде.

    Дальнейшее развитие может привести к разнообразным приложениям. Например, Яо говорит, что после того, как чип будет оптимизирован для производства, он сможет преобразовать сигнал смартфона 5G, полученный на базовой станции, в аналоговый оптический сигнал, который может быть передан по оптоволокну на центральный объект, а затем оцифрован.

    Поиск более быстрых микросхем, как и другие составляющие проблемы Интернета, является сложной задачей. Но такие исследователи, как Бергано, видят большой потенциал для улучшений.После 35 лет работы над волоконной оптикой он говорит: «Я остаюсь полным оптимистом, когда думаю о будущем».

    Эта статья воспроизводится с разрешения и была впервые опубликована 10 августа 2016 года.

    Мобильный веб-трафик летом растет, а не замедляется

    Мобильный просмотр веб-страниц бросил вызов традиционным тенденциям интернет-трафика, увеличившись этим летом, а не снизившись.

    С наступлением лета наблюдается снижение веб-трафика, поскольку потребители проводят меньше времени за своими компьютерами и больше — в отпуске и досуге.Однако мобильная среда не испытывает подобных спадов трафика, что объясняется удобством просмотра веб-страниц с мобильных устройств, ростом мобильного сектора и растущей популярностью планов передачи данных.

    ? Мы наблюдаем продолжающийся рост мобильного трафика? сказал Джереми Локхорн, вице-президент по новым медиа в Razorfish, Нью-Йорк. «В целом в космосе происходит такой взрывной рост платформ, что пока что, кажется, нет каких-либо больших сезонных колебаний».

    Razorfish — агентство цифровой рекламы, входящее в состав Publicis Groupe.

    Мобильный веб-трафик растет, а не замедляется
    Компания по мобильной аналитике Ground Truth наблюдала аналогичные тенденции.

    ? Мобильный Интернет постоянный покупатель? живет ли они на работе, дома, в отпуске, днем ​​или ночью? сказал Эван Нойфельд, вице-президент по маркетингу компании Ground Truth, Сиэтл. «Интернет, с другой стороны, не так легко доступен, поэтому его использование в большинстве случаев ограничено домом, офисом или кафе.

    ? Это отрицательно сказывается на времени и внимании, которое можно уделять привязанной сети, когда они находятся вдали от этих мест ,? он сказал.

    В период с февраля по июнь Ground Truth обнаружила, что абоненты мобильной связи просматривали Интернет со своих карманных компьютеров в среднем около трех часов в месяц.

    Кроме того, средний пользователь мобильных устройств набирает около 1000 просмотров страниц в месяц.

    Ground Truth за это время не заметила значительного падения мобильного веб-трафика.

    ? Тот факт, что потребители тратят в среднем три часа в месяц на просмотр мобильного Интернета, должен стать настоящим откровением для маркетологов? Мистер.- сказал Нойфельд.

    ? Мы обнаружили, что люди просматривают мобильный Интернет в течение дня, что подчеркивает тот факт, что мобильный Интернет? вместе с повсеместным мобильным устройством? является важным компонентом для потребителей? медийная диета, и поэтому чрезвычайно привлекательная среда для рекламы и маркетинга? он сказал.

    Г-н Нойфельд подчеркнул тот факт, что Ground Truth не может точно прогнозировать мобильные тенденции в будущем, но предсказал, что трафик продолжит расти в осенние месяцы.

    ? Мы ожидаем увидеть рост использования мобильного Интернета по мере того, как потребители будут обновлять свои мобильные устройства во время школьных и праздничных сезонов, в сочетании с тем фактом, что по мере того, как рекламодатели и издатели увеличивают свои доли в доступе, появляется больше лучшего контента. мобильный ,? — сказал мистер Нойфельд.

    Nielsen Co. сообщает, что количество потребителей, получающих доступ к мобильному Интернету в Соединенных Штатах, подскочило с 54 миллионов в мае 2009 года до 72 миллионов в мае 2010 года, что на 34 процента больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

    Аналогичным образом Opera Software обнаружила аналогичные закономерности в мобильном веб-трафике, отметив 142-процентный скачок числа потребителей, выходящих в Интернет через мобильный веб-браузер Opera Mini в период с мая 2009 года по май 2010 года (см. Статью).

    Во многом рост объясняется увеличением числа потребителей, использующих свои устройства для обработки больших объемов данных, например для потоковой передачи видео и интерактивных приложений.

    Nielsen обнаружил, что пользователи смартфонов получали на свои устройства около 300 мегабайт данных в месяц в первом квартале 2010 года, что в три раза больше по сравнению с тем же периодом прошлого года.

    И, недавнее исследование Validas показало, что потребление данных увеличивается во всех категориях портативных устройств по мере увеличения трафика мобильного Интернета и приложений.

    ? Мы наблюдаем агрессивный рост потребления данных во всех категориях портативных устройств? сказал Эд Файнголд, исполнительный вице-президент по аналитике в Validas, штат Миссури, штат Техас. «Мобильный Интернет и приложения способствуют росту использования мобильных данных».

    ? Я думаю, что эта тенденция продолжится по агрессивной кривой, поскольку мы видим, что все больше привлекательных приложений и веб-контент, ориентированный на мобильные устройства, появляются в сети вместе с большим количеством пользователей со смартфонами? он сказал.

    Потенциал, связанный с тарифными планами
    Взрыв мобильного трафика может ускориться по мере того, как тарифные планы передачи данных станут более обычным явлением.

    Например, спорное решение AT&T о замене своего тарифного плана с безлимитным трафиком на многоуровневую систему ценообразования означает значительное увеличение числа мобильных пользователей с такими планами (см. Статью).

    ? Суть в том, что люди больше держат свои устройства в руках, поскольку они все больше увлекаются использованием мобильных данных? Мистер.- сказал Finegold. ? Мобильный экран важнее для пользователей? повседневной активности, поскольку они загружают, отправляют по электронной почте и выходят в Интернет все больше со своих мобильных устройств.

    ? Значительный рост использования данных определенно свидетельствует о том, что люди используют больше приложений и делают больше в Интернете с помощью своих мобильных устройств? он сказал. «Здесь есть большая тенденция к образу жизни, которую мы только начинаем видеть, измерять и понимать».

    Рекомендации для маркетологов
    По количеству U.S. потребителей, просматривающих Интернет на своих мобильных устройствах, приближается к 100 миллионам, маркетологам необходимо полностью интегрировать мобильные устройства в свои маркетинговые комплексы? не просто как запоздалую мысль, а как жизненно важный компонент.

    ? В конце концов, маркетологам нужно перестать относиться к мобильным устройствам как к некой экспериментальной среде, находящейся ниже черты, и начать думать о том, где их аудитория на мобильных устройствах? — сказал мистер Нойфельд. ? Они используют обычные телефоны или смартфоны?

    ? Они с большей вероятностью будут отправлять текстовые сообщения, чем отправлять электронную почту, или более склонны просматривать контент, чем получать к нему доступ через приложение? он сказал.? [Тогда они могут] соответственно разработать свою мобильную стратегию.?

    Final Take
    Питер Финоккиаро, помощник редактора Mobile Marketer, Нью-Йорк

    Leave a Comment

    Ваш адрес email не будет опубликован.