В Германии подсчитали, сколько зарабатывают европейские дальнобойщики – Новости Центр – АТИ: Система грузоперевозок

Рядовой немецкий водитель грузовика, который осуществляет дальние рейсы, зарабатывает около 2 тысяч 614 евро в месяц, хотя зарплата, предлагаемая на платформе работодателями, составляет порядка 2553 евро.

Об этом свидетельствуют данные немецкой платформы по поиску вакансий и сотрудников Birdiematch.

В то же время, сами дальнобойщики хотели бы получать за свою работу в среднем 2833 евро в месяц.

Между тем, в Польше средняя зарплата водителя в конце 2019 года составляла 6300 злотых брутто в месяц. (то есть, менее 1,5 тысячи евро). Эта информация следует из исследований Польского института автомобильного транспорта (PITD). Сравнивая заработную плату водителей в Польше по сравнению с предыдущим годом, можно сделать вывод, что она увеличилась в среднем на 17%.

Издание отмечает, что значительную часть зарплаты дальнобойщика составляют командировочные и другие надбавки, освобожденные от налогов. Базовый оклад составляет в среднем 2 тысяч 519 злотых (584 евро), а его медиана — 2 тысячи 64 злотых (479 евро), то есть две трети вознаграждения — это надбавки, отмечают в PITD.

Разница между зарплатами водителей на востоке Европы и доходами их коллег из Западной Европы все еще заметна, отмечают авторы немецкого транспортного портала Verkehrsrundschau.de.

По подсчетам Французского дорожного управления (Comite National Routier), водители из Люксембурга зарабатывают почти 44 тысячи евро в год, тогда как болгарские дальнобойщики получают чуть более 15 тысяч евро.

Напомним, 12 февраля этого года здание Кабинета министров Украины в среду дальнобойщики и перевозчики вышли на акцию протеста. Они пригнали в центр Киева десятки фур.

Протестующие требовали от правительства равных условий получения разрешений, отмены их электронного бронирования, а также установления ответственности за перегрузку транспортного средства для грузоотправителя.

В какой стране водители зарабатывают больше всего? Посмотрите, как выглядят зарплаты в разных странах

В немецких СМИ опять громко говорят о данных из отчета французской Национальной дорожной комиссии (Comité National Routier). Глава BGL упомянул о них во время своего выступления в Европейском парламенте. Вам интересно, как формируются зарплаты водителей-дальнобойщиков и расходы на их трудоустройство в разных странах ЕС?

Отчет о доходах работников транспортной отрасли в ЕС комиссия CNR опубликовала в конце прошлого года. Он вызвал много споров, как на Востоке, так и на Западе Европы.

Представители отрасли по-прежнему ссылаются на данные, собранные французами, чтобы поддержать свои тезисы о мнимом социальном демпинге, используемом восточными перевозчиками. Также было и в ходе последнего выступления главы союза BGL (Федеральный союз грузового транспорта и логистики) в Европейском Парламенте.

Зарплата водителей-дальнобойщиков в Европе

Цифры говорят сами за себя: больше всего в Европе зарабатывают водители из Люксембурга (43 958 евро в год), меньше всего – болгары (15 186 евро).

Прямо за дальнобойщиками из Люксембурга идут итальянцы (40 700 евро) и бельгийцы (39 589 евро), хорошо зарабатывают также французы (38 516 евро), немцы (на Западе 37 264 евро) и испанцы (30 616 евро).

Минимальная зарплата в странах ЕС

Сравнивая заработок водителей, стоило бы обратить внимание на минимальные зарплаты в разных странах, которые, как известно, находятся на разных стадиях развития. Французский отчет, почему-то, совершенно игнорирует данный факт.

Следует, однако, отметить, что зарплата восточных водителей гораздо выше минимальной национальной, а также средней заработной платы.

Европейское статистическое бюро Евростат, в зависимости от уровня национальной минимальной заработной платы брутто, выраженной в евро, делит государства-члены на три различные группы:

– Группа 1, в которой национальная минимальная заработная плата была ниже, чем 500 евро в месяц в июле 2017 года. Государствами-членами ЕС в этой группе были: Болгария, Румыния, Латвия, Литва, Венгрия, Чехия, Словакия, Хорватия, Эстония и Польша; их национальная минимальная заработная плата колебалась от 235 евро в Болгарии до 473 евро в Польше.

– Группа 2, в которой национальная минимальная заработная плата была выше, чем 500 евро, но ниже, чем 1 000 евро в месяц в июле 2017 года. Государствами-членами ЕС в этой группе были: Португалия, Греция, Мальта, Словения и Испания; их национальная минимальная заработная плата колебалась от 650 евро в Португалии до 826 евро в Испании.

– Группа 3, в которой национальная минимальная заработная плата была выше, чем 1000 евро в месяц в июле 2017 г. Государствами-членами ЕС в этой группе были: Великобритании (данные за январь 2017 г.), Франция, Германия, Нидерланды (данные за январь 2017 г.), Бельгия, Ирландия и Люксембург; их национальная минимальная заработная плата колебалась от 1 397 евро в Соединенном Королевстве до 1 999 евро в Люксембурге.

Если по тому же принципу разделить зарплаты в транспортной отрасли, группы будут выглядеть также.

Это свидетельствует о том, что зарплата дальнобойщиков соответствует реалиям страны, в которой они работают. К сожалению, документ, составленный CNR, рассматривает ситуацию на европейском транспортном рынке с довольно ограниченной точки зрения.

Евростат обращает также внимание на то, что в 2008-2017 годы минимальная заработная плата в Болгарии увеличилась приблизительно в два раза (рост на 109%), а темпы изменений в Румынии были еще выше (132%).

Кроме того, наблюдается значительный рост в трех балтийских государствах: в Эстонии (69%), в Латвии (67%) и Литве (64%).

Много негативных эмоций со стороны немцев

Выступление представителей BGL в Европейском Парламенте не было единственным, в котором немецкий союз под лозунгом социального демпинга пытается форсировать более жесткие законы, направленные на восточных перевозчиков.

– Представители BGL используют риторику, которая не имеет какого-либо отражения в реальности. Их выступления, которые мне довелось выслушать, отличались очень большим объемом негативных эмоций в отношении польских перевозчиков. Я не понимаю этого и не одобряю, для меня это ненужное построение стены, – подчеркивает Мачей Вроньски, президент Союза работодателей «Транспорт и логистика Польша».

Миф демпинга свергнут

В то время, как западные политики и транспортная отрасль призывают к ужесточению законов «в интересах» угнетенных восточных водителей, тщательные исследования европейских учреждений опровергают миф о демпинге в области вознаграждений.

Речь идет, в частности, о докладе Института Брейгеля и исследовании, которое д-р Марек Бенио провел при сотрудничестве с Университетом экономики в Кракове.

Его целью была попытка расчета пропорции, какую составляют расходы, возникающие в результате трансграничного характера услуги, в общих затратах труда.

Анализ охватывал 20 623 выданных бланков A1 в 2013-2015 годы. Справки A1, выдаваемые Главным управлением страхования, необходимы для работы за рубежом, так как подтверждают подчинение в сфере социального страхования под юрисдикцию данной страны.

Результаты исследования показали, что средняя почасовая чистая зарплата делегированного работника из Польши составила 9,97 евро (ежемесячный доход нетто 1519 евро). Это ставка выше, чем минимальная заработная плата в принимающих государствах.

Стало известно, сколько зарабатывают дальнобойщики в странах ЕС

По данным немецкой платформы по поиску вакансий и сотрудников Birdiematch, средний немецкий водитель грузовика зарабатывает около 2614 евро в месяц, хотя зарплата, предлагаемая на платформе работодателями, составляет порядка 2553 евро.

Вместе с тем, сами дальнобойщики хотели бы получать за свою работу в среднем 2833 евро в месяц, пишет ЦТС со ссылкой на trans.info.

Между тем, в Польше средняя зарплата водителя в конце 2019 года составляла 6300 злотых брутто в месяц. (т. е. менее 1500 евро). Эта информация следует из исследований Польского института автомобильного транспорта (PITD). Сравнивая заработную плату водителей в Польше по сравнению с предыдущим годом, можно сделать вывод, что она увеличилась в среднем на 17%.

Однако следует помнить, что значительную часть зарплаты дальнобойщика составляют командировочные и другие надбавки, освобожденные от налогов. Базовый оклад составляет в среднем 2519 злотых (584 евро), а его медиана — 2064 злотых (479 евро), то есть две трети вознаграждения — это надбавки, отмечают в PITD.

Разница между зарплатами водителей на востоке Европы и доходами их коллег из Западной Европы все еще заметна, отмечают авторы немецкого транспортного портала Verkehrsrundschau.de. По подсчетам Французского дорожного управления (Comite National Routier), водители из Люксембурга зарабатывают почти 44 тыс. евро в год, тогда как болгарские дальнобойщики получают чуть более 15 тыс. евро.

Также приводится сравнение зарплат других сотрудников, связанных с логистикой.

К примеру, в Германии складские работники без разрешения на работу на погрузчике в настоящее время зарабатывают в среднем 2251 евро в месяц (а хотели бы 2555 евро). Зарплата курьера составляет почти 2300 евро, хотя ожидания соискателей находятся на уровне 2518 евро.

Что касается водителей транспортных средств до 3,5 тонн, их зарплата в Германии составляет 2356 евро в месяц, хотя они хотели бы получать 2810 евро. Для сравнения, среднемесячная зарплата водителя микроавтобуса в Польше составляет 4504 злотых (около 1050 евро).

Диспропорции также наблюдаются и на управленческих должностях.

Директор по логистике в Польше зарабатывает в среднем 21104 злотых (около 4 900 евро) в месяц. В Германии заработная плата на той же должности составляет 7581 евро в месяц, хотя работающие на этой должности, хотели бы получать 8160 евро. Менеджер по логистике в Германии получает 4194 евро, тогда как его ожидания составляют 4808 евро. Его коллега в Польше зарабатывает в среднем 12567 злотых (2922 евро).

Ранее ЦТС писал о том, как в Норвегии из-за маленьких зарплат водителей была заблокирована работа транспортной компании. Это произошло после того, как норвежской Инспекцией труда был выявлен уровень заработной платы водителям в размере 24 норвежских крон (примерно 2,4 евро) в час вместо 167,5 крон (17 евро) в час.

Читайте также Иранскому дальнобойщику в Польше сумели купить новый грузовик вместо сломавшегося

средние зарплаты у водителей, дальнобойщиков, курьеров

На данной странице вы узнаете, сколько зарабатывают водители в Германии: средний уровень зарплат у водителей, дальнобойщиков, курьеров. Данные взяты из исследований различных немецких учреждений и данных Федерального ведомства по статистике Германии.
Средняя и минимальная зарплата в Германии | Зарплаты в Европе — подробная информация на отдельных страницах нашего сайта.

Информация по данным Федерального ведомства по статистике за 2010 год. Указаны брутто-зарплаты до вычета налогов и сборов (Налоги и вычеты в зарплате в Германии)

Данные в таблице взяты из объявлений о предложении работы, размещенных в Интернет-газете русской Германии. Все актуальные предложения работы для водителей вы можете найти
в рубрике Работа в Германии Интернет-газеты русской Германии.

Будут ли водители бастовать? В Европе дальнобойщики, среди которых есть и белорусы, недовольны урезанием выплат

Над литовской компанией Girteka Logistics, по-настоящему крупным перевозчиком, осуществляющим поездки по всей Европе, сгущаются тучи. Дальнобойщики, среди которых немало белорусов, а также граждан других стран, на прошлой неделе получили уведомление о том, что в связи со сложившейся из-за COVID-19 ситуацией на континенте и в мире, экономическим кризисом и ростом безработицы сотрудникам фирмы будут урезаны выплаты. Многие водители с таким положением вещей не согласились. Завтра утром они готовятся остановить свои грузовики и таким образом вынудить руководство пересмотреть свое решение. Грядет забастовка.

Желтые жилеты на зеркалах

Европа-Сортировочная

Белорусские дальнобойщики, как правило, работают на европейские компании вахтовым методом. Правда, сами они называют это другим словом — каденция. Немного музыкальный термин, но речь не об этом.

— Минимальный срок каденции — 65 дней, а дальше — как водитель пожелает. Я вот, например, с начала января работаю, — рассказывает корреспонденту Onliner Виктор.

География поездок у него обширная — практически вся Европа: Нидерланды, Бельгия, Франция, Великобритания, Германия, та самая Италия. Пандемический кризис охватил континенты, а водители-дальнобойщики все так же продолжают выполнять свою работу.

— Очень заметна разница между мерами, которые принимают страны. Например, в Нидерландах или Германии внешне и не скажешь, что введен какой-то карантин. Да, в магазинах нанесена разметка, да, всех просят соблюдать дистанцию и меньше контактировать, но людей повсюду хватает, — говорит водитель. — А вот в Италии или во Франции все совсем иначе. Стоят посты, проверяют температуру. Чтобы выйти из дома, нужна бумага вроде декларации: куда перемещаешься и с какой целью. Иначе легко получить штраф, и немаленький. Дальнобойщиков, правда, это касается в меньшей степени: грузовики идут по своей полосе, ночуют на своих стоянках — нас особо не трогают. Но появились очереди. В результате мы теряем время, иногда не успеваем к местам выгрузки.

Масок нет. В аптеках запись на две недели вперед

Водителей не трогают по одной причине — кто-то должен делать их работу. Экономика и так замерла: остановка грузового потока станет взрывом мины, способным пустить на дно весь корабль.

— Говорят, что водители грузовиков — это следующая категория риска после врачей. Мы работаем в том числе в зонах с тяжелой эпидемиологической ситуацией, мы не можем изолироваться от людей: все равно приходится контактировать в пунктах погрузки и разгрузки, в офисах, на стоянках и в магазинах. На складах грузчики, как правило, работают в масках, нам предлагают реже выходить из кабины, но это невозможно. При этом водителей никто не обеспечивает средствами гигиены и индивидуальной защиты, а в магазинах нельзя купить ни маску, ни антисептик, — утверждает собеседник.

— В аптеках — я узнавал — очереди на две недели вперед. Но ведь речь о дальнобойщиках — через две недели я буду на другом краю Европы.

Люди нервничают, но работают. И вот на днях в огонь опрокинули ведро масла: дальнобойщики получили от работодателя уведомление, в котором сообщается, что выплаты будут урезаны на неопределенный срок.

Сообщение, с которого все началось

— Тринадцатого… Да, по-моему, тринадцатого числа на рабочие планшеты всех водителей пришло сообщение от Girteka Logistics, — вспоминает Виктор.

Вот текст этого послания:

«Уважаемые водители, сегодня, в связи с угрозой распространения COVID-19, немалая часть наших клиентов приостановила отправку грузов, заводы и магазины закрываются по всей Европе, России и Скандинавии, уровень безработицы растет. Если в прошлом наш бизнес развивался, то сейчас наша главная цель — сделать так, чтобы тягачи не останавливались и были обеспечены грузами для перевозки, а компания сохранила все рабочие места. Для этого мы берем более дешевые грузы, снижаем цены и сокращаем расходы во всех сферах нашей деятельности.

Однажды этот кризис закончится — и для того, чтобы мы все вместе смогли его пережить, со вторника, 14 апреля, мы уменьшаем суточные для водителей во всех парках. Мы гарантируем, что суточные ни для кого из вас не будут ниже минимально допустимой ставки, установленной Правительством. 

Если у вас есть вопросы — обратитесь к своему транспортному менеджеру».

Вопросов у водителей, понятное дело, хватало.

— Выплаты снизили с 71 до 53 евро — это довольно значительно. В чате Girteka многие стали высказывать недовольство, критиковать компанию за такую политику, — говорит дальнобойщик. — В результате самых активных просто удалили из этого чата. Тогда водители создали собственную группу в соцсетях, и за несколько дней там собралось уже более 8 тысяч человек.

— Люди не собираются мириться с ситуацией, люди готовы бастовать.

Большая разница

Оказалось, что о снижении выплат своим водителям объявила не только Girteka Logistics.

— Другие литовские компании, как по сговору, поступили точно так же и ровно в это же время, — отметил собеседник. — Поэтому к забастовке готовы присоединиться и другие дальнобойщики, хотя инициатива исходит от водителей Girteka, потому как это очень крупная европейская логистическая компания.

Работники донесли до руководства свои требования: вернуть выплаты на прежний уровень, прекратить необоснованные вычеты за топливо, установить 10-процентную надбавку за работу в карантинных зонах.

— По топливу все очень просто: водитель отработал свою вахту, приезжает в офис, чтобы сдать отчет, и начинается… Предъявляют какие-то претензии за пережог топлива, что-то через форсунки якобы не прошло. В общем, понапридумывают абы чего, лишь бы высчитать деньги, — пояснил читатель.

Дальнобойщики много общаются между собой во время отдыха на стоянках. Виктор рассказал, что сотрудники других европейских компаний находятся в лучших условиях:

— Многие получают бонусы за свою работу. Немцы, к примеру, премировали своих водителей на 1300 евро без налогов. Польские дальнобойщики к суточным получают надбавку в 10 евро за работу в зонах риска. Только литовские компании решили нагреться на водителях и за счет нас покрыть свои расходы. Я согласен с тем, что с каждой машины доход снизился в сегодняшних обстоятельствах, но он все равно остался, каждый работник приносит фирме немалые деньги.

— Полагаю, компания должна сама искать средства для компенсации затрат, а не лезть в карман к сотрудникам. 

Петиция

Для урегулирования вопроса уже предприняты некоторые попытки. Одна из них — петиция, в которой изложены требования водителей.

«Мы, водители-международники, ежедневно работаем в крупнейших очагах заражения COVID-19, таких как Италия Испания, Франция и другие, тем самым подвергая себя и свои семьи, риску заражения COVID-19. Мы находимся в зоне риска, на втором месте после врачей», — говорится в обращении.

Были сформулированы те самые требования о сохранении суточных выплат, прекращении вычетов за перерасход топлива и т. д.

«Если руководство компании не выполнят наши требования или оставят их без изменения до 9:00 20.04.2020, мы вынуждены выразить своё несогласие в виде акции протеста с остановкой транспортных средств в 9:01 20.04.2020 — до момента, пока не будут выполнены наши требования.

Призываем Вас принять правильное решение!

Мы не хотим, чтобы пострадали простые люди (потребители), которые нуждаются в транспортном сообщении», — сказано в петиции.

Само обращение подписали более 500 человек, что вызвало бурные обсуждения в водительском сообществе. Многие не верят в то, что каждая подпись честно учитывалась.

— Как такое может быть? В группе 8 тысяч человек, многие отчитались, что подписали петицию, а цифра такая маленькая, — рассуждает Виктор. — В первый день я наблюдал за происходящим: сначала было 32 подписи, спустя два часа — 50, потом — 78. А потом смотрю — снова стало 33. Как такое возможно?

Тупик или не тупик? Дополнено

Дальнобойщики довольно быстро получили ответ на свои требования:

«Добрый день уважаемые водители.

В ваших требованиях нет нужды, мы и так все видим. В сложившейся ситуации фирма не может предложить вам оплату больше, чем было предложено ранее.

Все не согласные водители могут позвонить своим менеджерам и сообщить что они не согласны работать на данных условиях и хотели-бы уехать домой. После чего менеджер вас отправит на 6араж, где вы сдаете свои автомобили и едите домой.

Все водители, которые в понедельник остановится хоть на час будут оштрафованны и немедленно уволены.

Спасибо за понимание».

Дополнено

После публикации в адрес Onliner пришло электронное письмо, как предполагается, от компании Girteka Logistics. Это не комментарий относительно сложившейся ситуации, как можно было бы ожидать, поскольку в адрес компании направлялся соответствующий запрос. Письмо касается исключительно опубликованного выше скриншота с сообщением, которое якобы получили дальнобойщики в ответ на свои требования. Приводим полученное письмо полностью.

«Мы обратили внимание на публикацию статьи о том, что наша компания якобы распространила следующее сообщение в чате Viber.

Ответственно заявляем, что эта информация совершенно не соответствует действительности, поэтому просим данную статью удалить или отредактировать таким образом, чтобы представленная информация соответствовала действительности.

Girteka Logistics контактирует с водителями по официальным информационным каналам компании — с помощью планшетов Transics, по электронной почте, на официальных страницах нашей компании в соцсетях и по другим медиа каналам.

Указанное выше сообщение наша компания никогда не рассылала и осуждает человека, который пытается представить ложную информацию о том, что наша компания подобным образом общается с водителями. Наши водители разумные и уважаемые люди, которые сразу же поняли, что это фейковое сообщение, не принадлежащее нашей компании (прикрепляю скриншот чата), поэтому мы просим вас о понимании и призываем не распространять ложные сообщения.

С водителями мы общаемся постоянно и зная, что у них возникают подобные вопросы, подготовили специальное информационное издание, в котором собрана информация из официальных источников, статьи, статистика и факты, и этот сборник с информацией вчера был всем разослан на планшеты, а также размещен на сайте driver.girteka.eu на странице https://vairuotojai.girteka.eu/failai/files/Covid-19/Spec.naujienlaiskis_vairuotojam_0417_RU.pdf».

На данный момент это вся информация, полученная нами от Girteka Logistics.

Три варианта забастовки

Водители говорят о том, что полны решимости бастовать.

— Есть три варианта забастовки. Первый — итальянский, то есть все работают, но очень медленно. Второй вариант — остановиться в понедельник в 9 часов утра: кто идет с грузом — доезжает и останавливается, кто пустой — никуда не едет, никаких заказов не берет. И третий вариант — водители отказываются от новых грузов вообще, едут только в сторону гаража и закрывают отчет, — рассказал собеседник.

Дальнобойщики пока обсуждают детали, хотя общий план действий намечен: многие склоняются к тому, чтобы в понедельник остановить работу. Тех, кто не находится на маршрутах, призывают поддержать акцию и разослать менеджерам сообщения с отказом от работы на озвученных условиях.

— В теперешних условиях у нас есть козырь: дальнобойщиков трудно заменить, — отмечает Виктор. — В Girteka работает много белорусов, а украинцев — еще больше. Есть водители из Казахстана. Сейчас Украина не пропускает водителей, Литва тоже не пропускает. Могут работать только те, у кого есть вид на жительство в Европе, остальным дорога закрыта, даже по рабочей визе выехать очень сложно. Поэтому сомневаюсь, что водителям легко найдут замену. Это будет сильный удар, чреватый задержками грузов, неустойками для компании и всем таким прочим.

Водители говорят, что такое решение — крайний шаг, на который они вынуждены пойти.

— Каждый видит, что происходит, каждый рискует. Мы выполняем свою работу, несмотря на то, что на нас постоянно экономят. У людей нервы и так на пределе, а еще зарплату урезают, — возмущается читатель. — При этом мы же видим, что работы меньше не стало: никто не простаивает, мы постоянно в дороге, ничто не останавливалось.

— Просто кто-то решил, что водителям можно платить меньше. Это означает только одно: наш труд не ценят.

Позиция Girteka Logistics

В минувшую пятницу, 17 апреля, корреспондент Onliner обратился в компанию Girteka Logistics с предложением прокомментировать возникшую ситуацию. Ответа пока нет, но мы незамедлительно опубликуем комментарий в том случае, если он будет получен.

Пока же о взглядах компании можно судить по сообщению, опубликованному на официальном сайте:

«В это трудное время для Европы и, по сути, для всего мира, Girteka Logistics и ее коллеги по отрасли продолжают работать над поставкой продуктов питания, лекарств и других предметов первой необходимости по всей Европе.

Европа находится на грани рецессии, страны готовят финансовые стимулы для сильно пострадавших предприятий и людей, которым грозит потеря рабочих мест из-за кризиса. При таких условиях цепочка поставок и транспортировка имеют решающее значение для функционирования бизнеса, общества и жителей стран.

Водители тягачей находятся в исключительно сложной ситуации — как и большинство людей, они хотят провести это время дома со своими семьями. Из-за закрытых европейских границ, регулярное возвращение домой практически невозможно.

“В этих сложных обстоятельствах 14 000 фантастических, лояльных и трудолюбивых водителей тягачей Girteka Logistics продолжают работать, поскольку спрос на продукты питания, товары ежедневного потребления и, что более важно, на лекарства и медицинское оборудование растет. В это время водители нужны и ценятся как никогда ранее”, — говорит Кристиан Каас Мортенсен, глава стратегического партнерства в Girteka Logistics.

<…>

“Мы уже предприняли активные шаги для обеспечения безопасности наших сотрудников путем тщательного мониторинга новых действий и рекомендаций различных правительств ЕС, а также рекомендаций Всемирной организации здравоохранения [ВОЗ]”, — говорит Кристиан Каас Мортенсен, глава стратегического партнерства в Girteka Logistics».

Что будет в понедельник?

На этот вопрос трудно ответить. Дальнобойщики настроены решительно и стараются подбадривать друг друга сообщениями. Боковые зеркала они обматывают светоотражающими жилетами — символом современных акций протеста. Водители надеются на то, что завтра в 9 часов утра европейский рынок грузоперевозок получит ощутимый удар, который заставит руководителей услышать их голоса.

Им было бы проще вместе, но не та специфика. Поэтому каждый готовится выступить самостоятельно, рискуя рабочим местом и рассчитывая на то, что коллеги по всей Европе поступят так же.

Знакомы с ситуацией? Пишите нам: [email protected].

Суши и роллы, чтобы вкусно проводить апрель в изоляции. Есть в наличии

Читайте также:

Хроника коронавируса в Беларуси и мире. Все главные новости и статьи здесь

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Самые оперативные новости о пандемии и не только в новом сообществе Onliner в Viber. Подключайтесь

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

водитель-международник рассказал о работе, опасностях и зарплатах в Европе / Новости грузоперевозок и логистики / cargolink.ru

Кабина, заваленная мягкими игрушками и пахучими ёлочками, помятый дядька неопределённого возраста и обязательно песня группы «Високосный год» про «тихий огонёк души» из динамиков — стандартный набор стереотипов о профессии дальнобойщиков. На деле всё не совсем так.

Водитель большегрузов с 16-летним стажем Денис Баулин рассказал Псковскому агентству информации, как обстоят дела на самом деле: о худших дорогах Европы, нападениях на ходу и вороватых румынах.

О старте, дорогах Европы и отношении к русским

После армии, было это в 2000 году, я просто пошёл в сферу, где можно было заработать денег. Была, конечно, и доля романтики: новые места, новые лица. Вообще Псковская область — выгодный для дальнобойщиков регион, у нас три границы, Финляндия тоже недалеко, много транспортных компаний, хорошие зарплаты, даже по сравнению с Петербургом и Москвой.

Начинал в латышской фирме, которая занималась вывозом леса в Европу. Мне сразу дали иномарку, которых на тот момент в городе было немного, тогда же я получил свой первый загранпаспорт, мне объяснили, как проходить границу, на что обращать внимание, водительское удостоверение на работу с прицепом дооформлял попутно. Потом перешёл во всем известную псковскую компанию: там старожилы ввели в курс дела, поездил немного, практически из того, что было, по частям собрал машину: новичкам, как правило, давали что-то совсем старое. Затем устроился в более серьезную фирму: сначала снова в местную, затем — в отделение большого европейского холдинга. Ездил и по России до Урала, и по Европе. Был везде, кроме Испании, туда мне всё как-то не попасть было. Друзья говорили: «Можно и не кататься никуда, достаточно фотки у тебя «ВКонтакте» посмотреть». Мне больше всего понравилось в Чехии, там красивые замки, природа.

Обычно рейс в Европу занимал неделю-полторы, но был момент, когда я четыре месяца дома не появлялся. Как уехал за границу, так там круги и наворачивал. Возил всё подряд: от детских памперсов до оборудования для заводов. Когда только начинал работать за границей, друзья-знакомые просили: «Привези что-нибудь!» Чаще всего заграничное пиво.

Все трассы примерно похожи. Латвия, Литва — напоминают Россию, Эстония поближе к Европе. Лучшие дороги в Голландии, самые плохие — в Германии и Бельгии. У местных автобанов бетонное покрытие и со временем этот бетон начинает ходить волнами. Из-за этого там постоянные ремонты и пробки. От границы Польши с Германией в районе Франкфурта-на-Одере как раз идёт старая бетонка с такими вот «качелями», ребята по рации шутили: «Что за дороги? Приехали в Европу называется! — Да это ещё наши на Берлин шли — строили».

Русских за границей уважают, в западной Европе особенно, в Польше и Прибалтике по-разному. В Германии полицейские доброжелательно к нам относились, приветствовали как могли: «Водка! Путин!»

Водители не очень любят коллег-румынов. Они часто дизель сливают, причём даже у своих на стоянке.

О нападениях, бандитских «визитках» и заработке

В России основной прибалтийский поток идёт по трассе Рига — Москва. Раньше она была совсем разбитая и там гнездились бандитские группировки, грузы на ходу воровали. Цеплялись к машине и забирали всё подчистую, работали так, что невозможно было заметить. Ребята приезжали на выгрузку, а у них половины контейнера нет, они даже не понимали, где это произошло. Бывало просто тент «улыбкой» порежут, посмотрят, что какая-нибудь ерунда, и не трогают. Их в основном электроника интересует.

Но один мой знакомый приехал в Москву и не досчитался палеты с литовским сыром. Сейчас такого разбоя поменьше.

Ещё на этой дороге часто колёса взрывались, а там обочины маленькие, съехать некуда, колесо надо прямо на дороге менять — могут и задавить. А если груз дорогой, то менять лучше быстро. И вот ребята останавливались на аварийках, закрывали от проезжей части. Но сейчас в профессию всё больше молодёжи приходит, они садятся сразу на новые машины, поэтому реже сталкиваются со сложностями, так постепенно пропадают традиции взаимовыручки.

В Европе на стоянках водителю могут усыпляющий газ в кабину пустить, взломать машину, оставить без документов, без вещей, заодно и груз возьмут, если он ценный. Дальнобойщикам, как и обычным туристам, могут встречаться мошенники, разводилы, любители что-то продать, на что-то уговорить. В России прямо на дороге ножи к горлу приставляли, особенно где-нибудь на юге, в Ростовской области. Там есть места, вроде Каменск-Шахтинского, где лучше вообще не останавливаться. Или Мурманск, Челябинск, где въезд в город был платный.

Бандиты стояли прямо у постов ДПС и за деньги давали «визитки», с которыми тебя не трогали. Это всё лихие 2000-е.

До санкций водители-международники ехали из Европы, выгружались в Москве или Петербурге и потом могли себе позволить пустыми хоть до Италии ехать по новой грузиться. Сейчас нет, стараются и из России какой-то груз в Европу взять. Ну, и нашим производителям выгодно отправить, например, стекловату за границу, снизить там цену, а из-за курса евро они всё равно останутся в большом плюсе. Стало много таких «обраток».

В Псковской области международники меньше 60 тысяч не получают. Это минимум. Можно заработать полторы-две тысячи евро и даже больше.

О шальной трассе, рации и хитростях с тахографом

Рацией пользуешься постоянно. Там разговоры обо всём на свете: от ситуации на дороге до анекдотов, случается и ругань, конечно. Можно много новых слов узнать… Можно спросить про радары, пробки, ремонты. Ночью ребята предупреждают о лосях, которые по обочинам бродят.

Российские перевозчики переговариваются на 15-м канале, в Европе там же сидит русскоязычный народ из Украины, Белоруссии Казахстана. Польша — на 19-м, Литва — на 12-м, Латвия — на 13-м, Эстония — на 8-м, немцы на 1-м. Сейчас в Германии много пробок и все переходят на 15-й, там всегда больше информации. Поляки, прибалты, если по России едут, тоже переходят на 15-й.

На трассе Петербург — Москва эфир вообще не замолкает. Дорога шальная, большой поток машин, а когда было реверсивное движение, случалось много аварий. Как только не лежали: и на обочинах, и вверх тормашкам, и посередине. Многие водители там ездили и под алкоголем, и под наркотиками. Постам ДПС было не справиться, поэтому наркоконтроль даже в кафе сидел и отслеживал «клиентов». После вступления Прибалтики в Евросоюз местные фирмы получили возможность работать в лизинг, так лихие ребята из Литвы на новых машинах сначала в кафешках у трассы гуляли, садились за руль, а потом по обочинам валялись. Сейчас такого нет — контроля больше.

В сутки водитель может находиться в пути не более 9 часов, два раза в неделю это время можно увеличить до 10 часов. Кое-кто обходит эти правила, чтобы быстрее груз доставить, быстрее до дома добраться. Для этого чипы из тахографа вынимают, едут по-другому чипу, разные «отключки» используют, но в Европе за этим конкретно следят, там такие вещи не проходят.

О быте и попутчиках

Время от времени есть приходилось в забегаловках. Где больше фур стоит, та и хорошая. Но это только Прибалтика и Польша, дальше отдавать за котлету с картошкой 15 евро смысла нет. Дорого. Проще сходить в магазин и самому приготовить. У всех водителей с собой газовый баллон, горелка, сковородка. Машины полностью укомплектованы: есть и полноценное спальное место, и даже штатный холодильник с морозилкой, можно брать ноутбук. С собой всегда минимальный гигиенический набор.

В Европе на любой заправке можно не только в туалет сходить, но и душ принять. В России с этим сложнее.

Ещё у меня всегда была шикарная музыка из сабвуфера: слушал всё кроме шансона и рэпа. Музыки много разной, поэтому ничего не приедалось. Есть те, кто с собой от скуки животных возит, в основном собак. Некоторые для разнообразия стараются облагородить свой автомобиль, вешают дополнительные лампы, диоды, чтобы на дороге смотрелся необычно. Интерьер кабины у всех разный: у кого-то всё чисто, на торпедо пусто, у других рядом со стеклом полка с вещами первой необходимости, у меня сбоку был целый «живой уголок» с плюшевыми игрушками.

Бывает, брал попутчиков, не очень охотно, правда. Всё-таки незнакомые люди в кабине со временем начинают напрягать: они что-то рассказывают, рассказывают, а ты бы уже и музыку послушал…

О проститутках, языковом барьере и очередях

На трассах, конечно, встречаются проститутки, но после Польши всё реже. Ребята рассказывали, что в Италии, например, в кабину настойчиво стучатся геи, предлагают свои услуги.

Языковых проблем у меня не было, я знал минимальный набор слов на английском и немецком, к тому же всегда можно что-то нарисовать, объясниться, тебя поймут. В Европе удобно пользоваться навигатором, а в России, Польше, Прибалтике сначала ездил по картам, потом выучил всё наизусть. Никогда не плутал.

Если застревал на границе, оставлял машину и ехал домой. Регион-то родной, фура на посту, под присмотром, под пломбой. Потом, уже имея связь на границе, узнавал, когда подходила моя очередь, и возвращался обратно. Дольше всего стоял на латвийско-российской границе в «Терехово» — трое суток. Там очередь под 90 километров была. Сейчас всё стало поцивилизованнее: на границе Эстонии и России можно бронировать очередь, получить номерок и сидеть дома смотреть, сколько машин осталось. В этом плюс приграничного региона.

Фото: Источник: informpskov.ru

«Работаю, ем и сплю теперь по расписанию». Как белорусский дальнобойщик работает на вахте в Европе

Павел из Барановичей несколько лет работал дальнобойщиком в российской компании. Заработка водителя едва хватало на содержание семьи с двумя детьми, поэтому мужчина решил уехать в Европу: поработать вахтовым методом на большегрузе. О том, как он нашел новую работу, какими были его первые вахты и что предпринять, чтобы белорусские водители не уезжали из страны, Павел рассказал AUTO.TUT.BY.

Фото: Инга Шкелер, TUT.BY

«Не спал и не ел по пятнадцать часов»

Водителем 33-летний Павел работает уже давно. Сначала от случая к случаю ездил в рейсы по Беларуси, потом устроился дальнобойщиком в российскую фирму.

Работу дальнобойщика легкой не назовешь, особенно когда приходится колесить на таких условиях, которые предложили Павлу. Впрочем, мужчина не скрывает — так работает большинство водителей отечественных фирм-перевозчиков.

— В первый самостоятельный рейс я отправился в Таджикистан. Пришлось тяжело: горы высотой больше трех тысяч метров, мороз 40 градусов и обледеневшие дороги. Самое страшное тогда было — застрять где-нибудь посреди трассы…

За два года работы на российского перевозчика Павел поездил по дорогам от Дальнего Востока до Афганистана и Западной Европы. В лучшие времена зарабатывал не больше 1000 евро в месяц, но за эти деньги «приходилось брать на себя очень много».

Фото Павла со страницы в соцсетях

— Несоблюдение режима труда и отдыха — самое типичное нарушение, которое нам «рекомендовал» работодатель, «мотивируя» при этом: «Чем больше проедешь — тем больше получишь денег». Поэтому перед рейсом берешь два чипа: свой и несуществующего коллеги, который, например, уже давно уволился. По правилам я должен ехать девять часов, а потом отдыхать. Но чтобы сделать больший пробег, в тахограф (тахограф — контрольное устройство, устанавливаемое на борту автотранспортных средств. Предназначено для регистрации скорости, режима труда и отдыха водителей. — Прим. AUTO.TUT.BY) перед перерывом на отдых вставляется чужой чип. Фактически получается, что за рулем едет уже другой человек, а практически — по-прежнему я.

Фото: страницы Павла во «ВКонтакте»

Бывало, что за рулем Павел находился по 15−17 часов без еды и сна.

— Едешь в таком режиме, к примеру, по Казахстану в снегопад. Сонный, уставший. Страшно, конечно… Но так хочется заработать больше.

В то время у Павла уже была семья, подрастали двое детей, а жена находилась в декретном отпуске. Денег катастрофически не хватало, тем более что супруги начали строить собственный дом.

— От коллег я узнал о том, что многие из них устроились работать вахтовым методом в Европе через литовские фирмы: несколько недель в рейсе, потом несколько недель отдыхаешь. Рассказывали, что хорошо у них получается зарабатывать, гораздо больше, чем у нас! Никто их там не обманывает и не заставляет работать сверх положенного времени.

Вот и Павел загорелся идеей и после изучения всех за и против отправился в литовское кадровое агентство, которое ему посоветовали знакомые.

«Они ждут водителей-иностранцев»

— Я уже знал, на какую фирму хочу пойти работать (также по совету своих коллег), но устраиваться туда надо было все равно через агентство. Заполнил анкету, предоставил копии своих документов. Кстати, водители в Европе — очень востребованная специальность, например, в агентстве мне могли на выбор предложить 10−15 фирм, готовых принять на работу водителей-иностранцев.

Для работы водителем международных рейсов в любой компании, зарегистрированной в ЕС, необходима профессиональная квалификация водителя под названием код «EU 95». Для этого Павел полторы недели отучился в Литве на курсах, за которые из своих сбережений заплатил 625 евро. Дополнительно пришлось раскошелиться на проживание и питание на время обучения.

— Литовские работодатели первым делом спросили, куда я ездил. А когда узнали о моих маршрутах, сказали, что возьмут работать даже без стажировки. Не стало препятствием для трудоустройства и то, что английский язык я знаю посредственно — объясняюсь на пальцах.

По условиям контракта, который подписал Павел, он должен заниматься перевозками в течение шести недель, после которых ему полагается три недели отдыха. Кроме того, во время вахты у него есть еженедельный отдых.

На дорогах Павел видел всякое. Фото: со страницы Павла во «ВКонтакте»

Первые вахты Павла на VOLVO Euro 6 2016 года выпуска с новым прицепом были в Бельгию и Голландию, Францию и Италию. В этих странах он уже бывал не раз, поэтому дороги все ему были знакомы.

— Специфика работы тут немного другая: если раньше я загружался в Беларуси или России и вез груз до точки назначения, то теперь мой рабочий день — это 300−600 км пути и постоянные загрузки и разгрузки на производственных предприятиях. Сам слежу за креплением груза, правильностью заполнения накладных: чтобы все даты, подписи и печати стояли.

После каждой выгрузки водитель фотографирует и отправляет менеджеру накладную, и так каждый день. После вахты Павел везет в литовский офис целую папку документов и пишет отчет. Несмотря на такие бюрократические проволочки, о первых впечатлениях от вахты мужчина отзывается хорошо.

«У меня кроме обязанностей есть и права»

— Тепло, мухи не кусают. Чувствуешь себя нормальным человеком, у которого кроме обязанностей есть и права. Режим труда и отдыха в Европе строго соблюдается — никаких двух чипов, за это сурово наказывают. Так что ем и сплю по расписанию.

Во Франции перевозчика ждет самое жесткое наказание за фальсификацию документов или электронных данных, вмешательство в тахограф или его отсутствие: тюремное заключение сроком на 1 год и штраф 30 000 евро. А за перевозку с несоответствующей или чужой водительской карточкой — тюремное заключение сроком на 6 месяцев и штраф 3750 евро.

В Германии за подделку или уничтожение записей содержимого карты водителя, печатных документов штраф рассчитывается за каждые сутки: для водителя — 250 евро, для предприятия — 750 евро. За использование в автомобиле устройств для фальсификации, изменения и уничтожения записей, содержимого карты водителя, данных контрольных устройств водителю дадут штраф 5000 евро, а предприятию — 15 000 евро.

— На штраф в Европе попасть очень легко, потому что здесь требуется строго соблюдать все требования и законы. Оштрафовать может дорожная полиция за нарушение ПДД и так называемые баги — аналог наших транспортников (Bundesamt für Güterverkehr (BAG) — немецкое федеральное ведомство по грузовым перевозкам. — Прим. AUTO.TUT.BY). Но баги, в отличие от нашей инспекции, еще могут проверить техническое состояние автомобиля. У них есть специальная доска на колесах, на ней они подкатываются под машину и проверяют шины, тормозные колодки и шланги, смотрят, есть ли подтеки масла.

​ Бывая в разных странах, Павел всегда везет оттуда гостинцы жене и детям. Фото: со страницы Павла во «ВКонтакте»​

Павел признался, что и он один раз «попал» на штраф в 170 евро, выписанный дорожной полицией, — за то что припарковал на автобане свой тягач не на парковке, а вдоль обочины.

— Конечно, я сам был виноват: стал там, где нельзя было. Но с парковкой для грузовиков в Европе беда. Например, в Германии в 15.00 все стоянки уже заняты, припарковаться довольно трудно. А если решишь это сделать в полночь — место точно не найдешь. Вот те, кому места не хватает, и стоят на обочинах. Штраф тогда пришлось заплатить из своего кармана, никто его не компенсировал.

«На еду уходит около 200 евро, у коллег бывает и больше»

Отдыхает Павел чаще всего в кабине своего грузовика, хотя несколько раз за вахту ему полагается отдых в гостинице.

— Конечно, надоедает все время жить в машине, хочется сменить обстановку, — признался мужчина. — Во время отдыха знакомлюсь и общаюсь с коллегами, переписываюсь с друзьями в соцсетях, читаю новости. Семь гигабайт мобильного интернета в Европе стоит 7 евро — фильмы не посмотришь, но на мессенджеры хватает.

Чтобы сэкономить деньги, практически все дальнобойщики сами готовят себе еду: для этого они возят с собой газовый баллон с горелкой, кастрюли и сковородки, а продуктовые запасы хранят в кабине на полках и в холодильнике.

— Пользоваться баллоном можно на парковках, в специально отведенных для этого местах. А хранить баллон надо в специальном железном ящике, который прикручивается в полутора метрах от кабины. Кстати, за исполнением этого требования следят те же баги. Нет ящика — дадут штраф 300−400 евро, а потом продадут и установят ящик — чтобы больше не нарушал.

Из Беларуси Павел берет продукты только на первое время, потом покупает их в магазинах, в ближайших к трассе городках.

Фото Павла со страницы в соцсетях

— Едим мы тут нормально, почти как дома. Я, например, люблю варить супы из консервов, жарить картофель фри, рыбные палочки. Чаще всего я покупаю в магазинах полуфабрикаты и из них готовлю. А питаться в придорожных кафе — дорого. Например, на заправках в Польше это еще по карману — обед стоит 4−5 евро, а если заехать поглубже в Европу, так за первое и второе блюдо все 20 евро заплатишь.

Павел говорит, что у всех его коллег аппетит разный, поэтому на питание у кого-то уходит по 300−400 евро, а он сам за шесть недель вахты на еду потратил всего 200 евро.

— Условия работы и жизни на вахте по сравнению с нашими намного лучше. Конечно, они спартанские немного, это ж не в офисе сидеть, а по вечерам домой возвращаться. Но здесь, даже приехав на загрузку-разгрузку на завод, водитель может выпить бесплатный кофе или чай, принять душ, при этом мойся сколько хочешь — никто тебе краник не перекроет. К сожалению, в Беларуси и России такого сервиса я не наблюдал. Помню, в России после тяжелой разгрузки мне нужно было сполоснуться, так мне порекомендовали для этого сходить на речку за забором.

Водители спят — бандиты режут тенты

Но без ложки дегтя не обошлось и в истории Павла. Пожалуй, единственная большая трудность, с которой приходится сталкиваться дальнобойщикам, — хищение перевозимого груза из прицепа.

— Риск того, что груз украдут, очень большой. Пока водители спят, бандиты лазят по машинам, режут тенты и выискивают интересный для себя груз. Нашли нужный товар — пару паллет могут перекинуть в свою машину.

В один из последних рейсов в Париж в прицепе Павла злоумышленники также порезали тент, несмотря на то, что машина стояла на освещенном месте. Но груз остался в сохранности — он не заинтересовал бандитов.

— Таких людей лучше не трогать, даже если заметил, что они воруют из прицепа. У нас даже в инструкции это прописано. Надо сразу вызывать полицию, потому что неизвестно, чем может закончиться стычка с бандитами один на один.

Фото: Валентин Михальцов, TUT.BY

Оплата труда у Павла посуточная — 62−65 евро, включая выходные дни. Для сравнения: выполнив без нарушения ПДД девятичасовой пробег по Беларуси или России, дальнобойщик получит за сутки около 50 евро, при этом простои и выходные дни, как правило, не оплачиваются.

Зарплату Павлу перечисляют на карточку. Поэтому, выезжая на работу, он может прикинуть, на какую сумму он может рассчитывать после вахты. Конечно, за постоянные нарушения работодатель может оштрафовать водителя на 50 евро или посчитать суточные по пониженной ставке, но нашего героя это миновало.

— Зарплату мне никогда не задерживали. А с такой суммой я почувствовал себя более уверенно. В Европе на скидках удается купить дешевле, чем у нас, фирменные вещи себе, жене и детям, какие-то продукты, моющие средства. Мы уже привели в порядок строящийся дом. Сейчас у меня в планах поменять свой Opel Astra на какой-нибудь внедорожник. За мою зарплату вполне можно и погулять, и покататься, подумываю отправиться с семьей на машине в Черногорию.

Есть риск остаться без водителей

По мнению Павла, его коллеги, работающие уже по несколько лет вахтовым методом, также довольны условиями труда и заработком, работать на белорусские и российские компании они уже не хотят.

— Знаю, что от отечественных перевозчиков увольняются дальнобойщики: могут в неделю забирать трудовые книжки пять человек, а им на смену придут двое молодых, надо еще обучить, а потом и они тоже уволятся.

Фото: со страницы Павла во «ВКонтакте»

Павел считает, что все дело в зарплате — «не хотят люди работать за копейки, поэтому и уезжают в Европу».

— Конечно, никто у нас не будет платить водителю посуточно, даже по 60 евро, для наших предприятий это неподъемные суммы. Но все равно надо поднимать заработную плату, расценки на километраж, иначе все перевозчики рискуют остаться с пустыми машинами…

независимых водителей грузовиков зарабатывают больше, чем водители компании

Исследование Convoy показало, что независимые водители грузовиков зарабатывают больше, чем водители компаний. (Фото: Брайан Хадден / Trucks.com)

Самостоятельно занятые водители грузовиков часто работают дольше и зарабатывают больше денег, чем водители компаний, которым платят за мили или за час.

Это результат анализа Convoy данных Бюро переписи населения США и исследования американского сообщества, 2005–2017 годы. Convoy — это цифровой фрахтовый брокер.

Но анализ, проведенный Аароном Терразасом, директором по экономическим исследованиям Convoy, показал, что зарабатывать больше в качестве так называемого собственника-оператора в сфере грузоперевозок — это не пустяк.

НЕКОТОРЫЕ ЗАРАБОТАЙТЕ МЕНЬШЕ

Лучшие 10 процентов владельцев-операторов зарабатывают на 52 процента в час больше, чем водители компании.По данным Convoy, это примерно на 19 200 долларов в год с учетом демографических факторов. Но нижние 10 процентов зарабатывают на 30 процентов меньше в час, примерно на 11 000 долларов меньше за год.

Владельцы-операторы также работают примерно на 2 процента больше часов. Это примерно на 1,1 часа больше на работе в неделю, чем у водителей компании. Но часть данных включает период до введения правил, которые заставляют водителей грузовиков отслеживать свое рабочее время с помощью электронных устройств регистрации. Правила уменьшили количество водителей, нарушающих федеральные ограничения, и сократили рабочее время.

ДОЛЯ ВОДИТЕЛЕЙ

Около 11 процентов водителей грузовиков по всей стране работают не по найму. По словам Терразаса, эта доля остается стабильной с начала 1990-х годов. Сюда входят водители, которые владеют собственными грузовиками и управляют ими, а также водители, которые арендуют свои грузовики и могут работать под управлением другого перевозчика.

С учетом других факторов, таких как возраст, образование, семейное положение и пол, водители грузовиков-собственники-операторы зарабатывают примерно на 5 процентов больше в час, чем водители компании. Это составляет около 1900 долларов в год.

Но компании и независимые компании, как правило, составляют отдельные демографические группы. Если не учитывать эти различия, владельцы-операторы зарабатывают примерно на 6000 долларов в год больше, чем водители компаний.

Terrazas обнаружил, что грузовые перевозки хорошо сравниваются с другими формами самозанятости, имеющими аналогичный демографический профиль.

Как заработки, так и часы работы ниже, чем заработная плата у самозанятых в строительстве и горнодобывающей промышленности, сказал он. Анализ также показал, что самозанятые в сфере общественного питания работают дольше, но зарабатывают меньше, чем наемные работники в этой отрасли.

Алан Адлер 19 декабря 2018

Новые федеральные данные показывают, что вождение большой буровой установки — одна из самых опасных профессий: в 2017 году погибло рекордное количество тяжелых грузовиков.

.

Сколько вы можете заработать в качестве брокера?

Последнее обновление: 9 ноября 2019 г.

В октябре 2016 года беспилотный грузовик Otto произвел первую в мире доставку автономным грузовиком. Будущее здесь, ребята.

Пройдет совсем немного времени, и все поставки грузовиков будут осуществляться с помощью беспилотных автомобилей.

Если вы думаете о карьере дальнобойщика, возможно, вам стоит пересмотреть эти планы.

Но что, если вам нравится транспортная отрасль? Карьера фрахтового брокера может быть лучшим вариантом.

Что такое фрахтовый брокер?

Фрахтовый брокер — это посредник между водителем грузовика и клиентом, нуждающимся в транспортных услугах. Как брокер, вы связываете водителей с компаниями или частными лицами, которым нужно, чтобы их товары были доставлены в определенное место.

Брокеры — это , а не грузоотправители или перевозчики. Они работают с грузоотправителями, чтобы найти перевозчика, готового перевезти товар по приемлемой цене.

Услуги грузового брокера приносят пользу как водителю, так и покупателю.Они гарантируют, что частные лица и компании найдут надежных перевозчиков. Они также помогают перевозчикам зарабатывать больше денег, обеспечивая заполненность грузовиков.

Брокеры не работают на зарплату, а получают комиссию за свои услуги.

Помимо организации поставок, брокеры также занимаются логистикой. Они отслеживают отгрузки и ведут учет доставок и самовывозов. Они также должны быть знакомы с процедурами и правилами перевозки, чтобы гарантировать, что поставки осуществляются в соответствии с законодательством.

Перспективы карьеры грузового брокера

Каждая экономика в мире зависит от судоходства. Даже если автоматизация заберет все работы по транспортировке грузов, все равно будет необходимость в организации перевозок. Другими словами, нам по-прежнему нужны фрахтовые брокеры.

Перспективы карьерного роста фрахтовых брокеров оптимистичны.

Бюро статистики труда США сообщило в 2010 году, что индустрия грузовых брокеров вырастет на 29% к концу десятилетия. Это быстрее, чем ожидаемый рост других рабочих мест на 14%.

Какова средняя зарплата грузового брокера?

Самый важный вопрос, который волнует всех: сколько зарабатывают фрахтовые брокеры?

Вычислить средний годовой доход грузового брокера может быть непросто просто потому, что брокеры полагаются на комиссионные, чтобы заработать на жизнь. По этой причине зарплата может варьироваться от почти нулевой до 185000 долларов и более.

Вот что пишут на трех самых популярных сайтах по зарплате:

• PayScale : Средняя заработная плата в размере 41 571 доллар США.На низком уровне брокеры зарабатывают 30 177 долларов. На верхнем уровне они зарабатывают около 73 500 долларов. Брокеры в крупных городах, таких как Даллас, Канзас-Сити, Хьюстон и Портленд, получают более высокие зарплаты.
• Glassdoor : Средняя зарплата по стране составляет 37 592 доллара. Минимальная зарплата составляет около 31000 долларов, а высококлассная зарплата — около 49000 долларов.
• Действительно : Транспортные брокеры зарабатывают в среднем 92 000 долларов в год. Объявления Indeed противоречат друг другу. В другой записи Транспортного брокера средняя заработная плата составляет 54000 долларов.Брокерские агенты зарабатывают в среднем 76000 долларов в год, а агентов по фрахтованию зарабатывают 256000 долларов в год .

Хотя средние значения различаются, мы знаем, что брокеры зарабатывают , по крайней мере, больше, чем большинство драйверов компании. А поскольку вы работаете на себя, вы можете зарабатывать столько, сколько захотите.

Я бы отнесся к приведенным выше средним значениям с недоверием. Я знаю многих фрахтовых брокеров, которые зарабатывают шестизначные суммы, работая из своих домашних офисов. Если вы серьезно относитесь к своему брокерскому бизнесу и знаете, какие поставки выполнять, у вас не будет проблем с получением такой зарплаты.

Не , все брокеры успешны. Те, кто добивается успеха, получают зарплату от 100 000 долларов и более. На некоторых также работают агенты, которые приносят еще больше денег. Хотя ставки комиссии могут варьироваться, большинство из них работают с комиссией от 12% до 15%.

Как стать грузовым брокером

Фрахтовые брокеры во многом похожи на операторов-владельцев в том смысле, что они работают на себя. Агенты по грузовым перевозкам являются независимыми продавцами-подрядчиками для фрахтовых брокеров.Агенты делят комиссию с брокером.

Поскольку вы собираетесь работать на себя, начать эту карьеру будет не так просто, как пройти обучение и поиск вакансий. Хотя для этого потребуется немного больше работы, вознаграждение будет заключаться в том, что вы будете полностью контролировать, сколько денег вы зарабатываете.

Но как начать брокерский бизнес?

Зарегистрируйте свой бизнес

Первым шагом в этом процессе является регистрация вашей компании или заполнение формы ведения бизнеса.

При заполнении формы «ведение бизнеса от имени» (DBA) вы будете действовать как индивидуальный предприниматель под другим именем, а не под своим юридическим именем (например, «Лучший грузовой брокер в городе против Джо Смита»).

Если вы решите зарегистрировать компанию, вам необходимо тщательно обдумать, какой тип организации вы хотите создать: ООО (общество с ограниченной ответственностью), товарищество или корпорацию. Я не буду вдаваться в логистику каждого типа сущности.

Проект бизнес-плана

Каждый успешный бизнес начинается с плана.План действует как дорожная карта и служит инструментом, помогающим при необходимости получить финансирование.

При составлении плана определите, на какую нишу вы хотите ориентироваться, и определите, кто ваши клиенты.

Ваш окончательный план будет служить вашим ориентиром, помогая вам продвигаться к бизнес-целям.

Получите номер USDOT и полномочия брокера

Чтобы законно работать в качестве грузового брокера, вам нужен номер USDOT и полномочия брокера. Номер USDOT потребуется при заполнении заявки на получение полномочий брокера в FMCSA.

Полномочия брокера — это лицензия, которая вам понадобится для работы в качестве брокера по грузоперевозкам. FMCSA разрешает компаниям или частным лицам выступать в качестве фрахтовых брокеров.

Чтобы подать заявку, вам необходимо заполнить форму MCFSA OP-1, и вам нужно будет выбрать опцию «брокер собственности».

При заполнении формы OP-1 вам необходимо ввести контактную информацию своей компании, имя, указанное в форме администратора базы данных (если применимо), и свой номер USDOT. Вам также нужно будет заплатить пошлину (обычно около 300 долларов), чтобы подать заявку.

Получить залог

Помимо полномочий брокера и номера USDOT, вам также потребуется поручительство. Поручительство — это вид страхования, который гарантирует транспортным компаниям компенсацию за место в их грузовиках.

Если грузоотправитель не оплачивает услуги перевозчика, фрахтовый брокер (то есть вы) будет нести ответственность за покрытие расходов. Если брокер не может покрыть расходы, залог будет.

Брокеры должны иметь поручительство на сумму не менее 10 000 долларов.

Прежде чем облигационные компании смогут выпустить поручительство, потребуются тщательная проверка данных и кредитоспособность. Залог не нужно вносить авансом — вам нужно будет заплатить только процент от суммы залога. Однако ваша премия будет зависеть от вашего кредитного рейтинга. Чем лучше ваш кредит, тем ниже будет премия.

Хотя вы все еще можете получить облигацию с плохой кредитной историей (существуют специальные программы), вы будете платить гораздо более высокую ставку. Если у вас не идеальный кредит, подумайте об улучшении своей оценки, прежде чем двигаться дальше.

FMSCA потребует подтверждение наличия поручительства через форму BMC-85 или BMC-84.

Назначьте судебного агента

FMSCA также требует, чтобы у грузовых брокеров был юридический агент для каждого штата, в котором они работают. Агент будет обеспечивать юридическое представительство в своем соответствующем штате. Брокеры, работающие в нескольких штатах, могут удерживать юридические фирмы с членами в нескольких штатах.

Для регистрации технологического агента вам необходимо заполнить форму BOC-3. Места предоставляются для каждого штата.Чтобы заполнить форму BOC-3, вам нужно будет заплатить 50 долларов США.

Застраховаться

Получив номер автомобильного перевозчика, вы можете получить страхование гражданской ответственности и страхование груза. Эти страховки необходимы, так как большинство перевозчиков запросят подтверждение страховки, прежде чем соглашаться работать с вами.

Знать и понимать отрасль

Чтобы добиться успеха в этом бизнесе, вы должны знать все тонкости отрасли. Грузоотправители, ищущие фрахтовых брокеров, хотят работать с кем-то, кто знает, что они делают.

Хотя наличие некоторого опыта в сфере грузоперевозок помогает, книги и правильный курс обучения могут научить вас всему, что вам нужно знать.

Правильный курс также научит вас, как получить максимальную прибыль от каждой доставки, которую вы организуете, и как найти самых высокооплачиваемых грузоотправителей. Эта информация может означать разницу между заработком 36 000 долларов США в год и 100 000 долларов США в год.

Лучшее место для начала успешной карьеры и успеха в качестве грузового брокера — это ваши местные технические и общественные колледжи.У них есть специальные программы, которые помогут вам понять отрасль и уникальные требования к работе в сфере грузоперевозок.

Готовы начать свою карьеру в CDL?

.

Дальнобойщиков погибает больше

По новым данным Федерального управления безопасности автотранспортных средств, дороги становятся все более опасным местом для водителей грузовиков. В 2017 году число водителей грузовиков, погибших в результате ДТП, увеличилось на 26% по сравнению с двумя годами ранее.

Джек Ван Стинбург, главный специалист по безопасности Федерального управления безопасности автотранспортных средств (FMCSA), был одним из спикеров на ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта в 2019 году 15 января .Стинбург сказал, что в 2017 году в авариях погиб 841 пассажир больших грузовиков. Это число составило 725 в 2016 году и 665 в 2015 году. Это наибольшее количество дальнобойщиков, погибших в авариях с момента начала ведения учета по этой статистике в 2003 году.

Но это не единственные новые данные, которые вызывают беспокойство. Процент ДТП со смертельным исходом, в которых был задействован хотя бы один крупногабаритный грузовик, подскочил до 12,4% в 2017 году по сравнению с 11,1% в 2015 году. Также увеличилось количество общих аварий с участием грузовика или автобуса и общее количество погибших в результате аварий с участием грузовика или автобуса. автобус.

Самыми распространенными факторами, связанными с водителем при авариях грузовика или автобуса со смертельным исходом, были превышение скорости, отвлечение внимания от вождения, неспособность уступить дорогу, ухудшение (усталость) и неосторожное вождение.

Выступая на той же панели, администратор FMCSA Рэй Мартинес сказал, что агентство будет работать над снижением этих показателей смертности. Он указал на «упорядоченный сбор данных», позволяющий повысить безопасность, и возложил, по крайней мере, частичную вину на водителей.

«Мы все знаем о человеческом факторе в авариях», — сказал Мартинес в соответствии с Transport Topics.«Вы слышите, как водители говорят, что знают, когда они устали. Это не обязательно правда «.

Источник: ttnews, nhtsa, bls

Сэмюэл Баррадас.

.